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Ansturm auf den digitalen Gipfel

Audi Summit 2017 Barcelona

Man musste sie sich genüsslich auf der Ohrmuschel zergehen lassen, die von Superlativen gesättigte Rhetorik der völlig elektrisierten Mannen aus der Marketing-Abteilung von Audi: „Im urbanen Hotspot der katalanischen Metropole Barcelona erleben Multiplikatoren aus Medien, Finanzwelt, Handel und Verbänden neue Angebote für digital vernetzte und nachhaltige Mobilität in der Smart City der Zukunft.“ Klartext: Als Gipfel der Gefühle ist in der Wiege der Illuminaten, Ingolstadt, nicht etwa der K2 anzusehen, sondern wie immer der A8. Da mussten wir hin, selbst wenn der Umweg über Barcelona führte.

Fotos: Audi

Die Rede geht vom Audi Summit 2017 in der katalanischen Hauptstadt, einem „Event“, das mit reichlich Tamtam Kommerz, Technik-Symposium und eine Menge lautstarke Unterhaltung verband. Ein Novum in Blau-Weiß. Als Einführung in die Materie sollte eine einstündige „Produkt-Inszenierung mit rund 70 Automobilen und einer Markenerlebniswelt“ mit Exponaten und Vorträgen dienen. Mitten drin, statt einfach nur dabei, das von Grund auf kielgeholte Firmen-Flaggschiff Audi A8 der vierten Generation, als ideales Transportmittel auf dem Weg zur „Premium Digital Car Company“ gepriesen. Kunal Nayyar, ein mehr oder weniger unbekannter britischer Schauspieler („The Big Bang Theory“), machte die Einleitung nach einer furiosen ersten Tanzeinlage und sogleich rollten Mattias Ekström und Walter Röhrl in ihren jeweiligen Arbeitsgeräten auf die Bühne, Ekström in seinem Audi S1 EKS RX quattro, mit dem er die FIA Rallyecross-Weltmeisterschaft bestreitet, Walter Röhrl im nicht minder legendären S1, mit dem er 1987 die Pikes Peaks gewann.

Horch, ick hör dir trapsen

Audis steiniger Weg in die Oberklasse begann eigentlich erst im Jahr 1979 mit dem Audi 200 (Typ 43), einem Ableger des Audi 100 C2, also im Grunde genommen ein Audi NSU Auto Union AG-Modell der oberen Mittelklasse, das von 1976 bis 1982 gebaut wurde. Dessen Vorgänger, der C1, wurde im Heimatland noch als „Prokuristen-Mercedes“ verunglimpft, als ein Auto angesehen, das nicht für die Mächtigen selbst konzipiert, sondern bestenfalls für ihre Stellvertreter, für deren ambitionierten Unterlinge gedacht war. Das konnte auf die Dauer nicht genügen. 1983 rollte der Audi 200 (Typ 44) in die Chefetage, der auf dem 100 C3 basierte, 1988 kam dann der Audi V8 als erstes eigenständiges Modell – das allerdings auch wieder auf dem Audi 100 fußte. Im Jahr 1983 wurde das Audi Space Frame Concept Car (ASF) auf der IAA vorgestellt, das im Folgejahr schließlich als Audi A8 auf den Markt kam und den Sturm auf die Mercedes S-Klasse und den 7er BMW blies. Nach acht Jahren wurde der Ur-A8 (intern D2) im November 2002 vom D3 abgelöst und 2010 kam der D4, der jetzt dem ganz neuen Achter den Platz räumt. Die kräftigsten Motorisierungen sind der seit Januar 2011 erhältliche 6,3-Liter-FSI-Zwölfzylinder in W-Bauweise mit 500 PS sowie der 4,0-Liter-TFSI-V8 mit Biturbo, der im Audi S8 520 PS und im S8 plus sogar 605 PS leistet.
Im letzten Jahr (2016) belief sich der Umsatz der Audi AG auf 53,9 Milliarden Euro, das Operative Ergebnis betrug 3,1 Milliarden Euro. Audi musste dafür 1,868 Millionen Autos verkaufen, plus noch einmal 3.457 Einheiten der 100-prozentigen Konzerntochter Lamborghini sowie 55.451 Motorräder der zweiten italienischen Tochter Ducati. Für Audi arbeiten etwa 80.000 Menschen, mehr als 60.000 davon allein in Deutschland.

Design-Esperanto

Im Fokus stand also der A8. Design-Chef Marc Lichte verriet gleich zu Anfang: „Minimalismus ist der Schlüssel zur Ästhetik“.
Die drei Hauptunterscheidungsmerkmale an der Front eines Audi sind traditionell – wie bei den Autos anderer Hersteller auch – der Kühlergrill, in diesem Fall also der so genannte Singleframe-Grill, die Scheinwerfer und die Lufteinlässe. 1998 ist das Jahr in dem der Audi, wie Marc Lichte es ausdrückt, „ein Gesicht bekam“, eben diesen Singleframe. Warum eigentlich? Weil einige alteingesessene Hersteller einen gewissen Prestigevorteil in Form eines unverwechselbaren Kühlergrills seit Jahrzehnten besaßen und diesen nie grundlegend veränderten. Vier Ringe oder ein Stern, das ist alles hübsch und gut, aber ein Identität stiftender Grill ist wohl irgendwie besser: Seit 1930er Jahren setzen Alfa Romeo auf das spitz nach unten zulaufende Scudetto (das „Schildchen“) und BMW auf die zweigeteilte Niere.
Bei den Proportionen gibt es wohlgemerkt gravierende Unterschiede. So tendieren die traditionell dem Heckantrieb verschriebenen Hersteller BMW und – in etwas geringerem Maße – Mercedes-Benz dazu, die Proportionen ihrer Autos optisch nach hinten zu verlegen. Bei Audi, dem unangefochtenen Allrad-Champion, sitzt die Kabine treu dem quattro-Prinzip in der Mitte, zentral zwischen den beiden Antriebsachsen. Zwei markante Features von Audi kehren jetzt in die Designsprache zurück: Die prägnante, trapezförmige „C-Säule aus dem Ur-quattro wandert ab sofort in die Q-Modelle, während die Limousinen (also auch der neue A8), die Coupés und die Fließhecks die schnellen Säulen und die flache Fenster-Dach-Sprache aus dem Audi TT der ersten Generation übernehmen. „Diese Extreme“, sagte Lichte, „kommen jetzt wieder!“ Und mehr noch: „In Zukunft gibt es nur noch diese zwei Aufbauten bei Audi.“ Er wird es ja wissen.

Technologieträger im Breitwandformat

Was hat der neue A8 also konkret zu bieten? Sein Aktivfahrwerk mit 48-Volt-Bordnetz, das jetzt zu ersten Mal als Hauptbordnetz zum Einsatz kommt, kombiniert die Vorzüge der Chauffeurs-Limousine mit denen der Sportskanone für den ambitionierten Selbstfahrer. Pro Rad gibt es einen Elektromotor, der von besagtem Bordnetz versorgt wird, jeweils ein Getriebe und ein Drehrohr samt innenliegendem Drehstab aus Titan, der über eine Koppelstange mit bis zu 1.100 Newtonmeter auf die Federung wirkt. Der größer gewordene A8 verfügt auch über Allradlenkung, so dass sein Wendkreis jetzt kleiner ist als der eines A4.
Alle Motoren im neuen A8 leiten ihre Kräfte auf eine neu entwickelte Achtstufen-Tiptronic. Sie soll die Gänge nicht nur schnell und butterweich wechseln, sondern auch durch ihren extrem hohen Wirkungsgrad bestechen. Ein drehzahladaptiver Torsionsdämpfer mit Fliehkraftpendel kompensiert unerwünschte Schwingungen des Motors, damit erlaubt er effizientes Fahren bereits im Drehzahlbereich von knapp 1.000 Umdrehungen pro Minute. Die überarbeitete Wandlerautomatik hat erstmals eine elektrische Ölpumpe an Bord, die aktiviert wird, wenn die große Limousine mit abgeschaltetem Motor segelt. Sobald der A8 sich in Bewegung setzt und sein Motor dabei entweder deaktiviert ist oder im Leerlauf dreht, wird eine Kupplung im Zentralgetriebe geöffnet, um den Kraftschluss zu unterbrechen. Für einen schnellen Zugkraftaufbau, insbesondere aus dem Freilauf mit deaktiviertem Motor, haben die Ingenieure den Schaltablauf zusammen mit ZF hinsichtlich der Anbinde-Logik optimiert.
Erstmals erkennt die Getriebesteuerung im neuen A8 auch Stop&Go-Situationen. Sie verändert daraufhin die Fahrstrategie dementsprechend komfortorientiert, zum Beispiel vermeidet sie unnötige Schaltvorgänge oder das Anfahren im zweiten Gang. Der Fahrer kann das Automatikgetriebe in den Modi E, D und S automatisch arbeiten lassen oder im M-Modus selbst bedienen. Die Übertragung der Kommandos erfolgt rein elektrisch. Der permanente Allradantrieb ist im neuen Flaggschiff ebenfalls Standard. Im regulären Fahrbetrieb verteilt sein selbstsperrendes Mittendifferenzial die Momente im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Sobald an einer Achse Schlupf auftritt, leitet es bis zu 70% des Antriebsmoments nach vorne und bis zu 85% nach hinten. Bei sportlicher Gangart rundet die radselektive Momentensteuerung das Handling ab.
Zur hohen Fahrsicherheit tragen auch die starken Bremsen mit ihren Aluminium-Festsätteln an der Vorderachse bei. Für die V8-Modelle und den W12 gibt es optional gelochte Scheiben aus Carbon-Keramik mit 420 mm Durchmesser. Die Sättel an der Vorderachse haben nicht weniger als zehn Bremskolben, in der Standardausführung sind es sechs. Die elektronische Stabilisierungskontrolle soll jetzt auch noch etwas feinfühliger als im Vorgänger agieren.
Wie zu erwarten, wurde an allen Ecken und Enden gefeilt. Fahrwerk und Motoren wurden optimiert, doch die Revolution fand in den Bereichen der Vernetzung und der Assistenten statt. Sprichwort: Elektronische Fahrwerksplattform (EFP). Die vorausschauende Funktion des aktiven Fahrwerks ist zwar keine Weltneuheit, aber was die Oberbayern hier alles miteinander verzwirbelt haben, lässt doch aufhorchen. Die Frontkamera erkennt Fahrbahnunebenheiten und gibt diese Erkenntnisse 18 Mal pro Sekunde an das luftgefederte Fahrwerk weiter – Royce-Royce macht das im Zusammenspiel mit seiner satellitengesteuerten Getriebeeinheit, die S-Klasse mit dem Fahrwerk. Darüber hinaus sollen die Wank- und Nickbewegungen auf ein absolutes Minimum reduziert werden.
Die neue A8-Generation kommt mit einer neuen Designsprache, einem innovativen Touch-Bedienkonzept und konsequenter Elektrifizierung des Antriebs. Darüber hinaus ist der Audi A8 nach eigenen Angaben „als erstes Serienauto der Welt für hochautomatisiertes Fahren entwickelt“. Ab 2018 bringt Audi pilotierte Funktionen wie Park-, Garagen- und Staupilot sukzessive in Serie. Passend zu diesem Techno-Feuerwerk ist die Luxuslimousine auch rein optisch gewachsen: die Normalversion misst jetzt 5,17 Meter, die Langversion A8 L noch einmal 13 Zentimeter mehr. In der Langversion – in China, wo 90% aller A8 über den Ladentisch gehen, gibt es nur diese Variante – gibt es als Option einen besonders luxuriösen Platz hinter dem Beifahrer, auf dem sich der gestresste Industriekapitän die Füße in einer speziellen Ausbuchtung wärmen und sogar massieren lassen kann.
Eine erwähnenswerte Weltneuheit ist darüber hinaus die Karosserieanhebung beim drohenden Seitencrash. Dieses System arbeitet zusammen mit dem Audi pre sense 360° und den im zentralen Fahrerassistenz-Steuergerät (zFAS) vernetzten Sensoren. Droht ein Aufprall von der Seite, mit mehr als 25 km/h, hebt der A8 die dem herannahenden Auto zugewendete Flanke in einer halben Sekunde um bis zu 80 mm an und lässt den Feind auf die traditionell stark verstärkten Partien des Seitenschwellers und der Bodenstruktur krachen, was die Belastung der eigenen Insassen um bis zu 50% verringert.

Die totale Überwachung

Das Interieur selbst ist bewusst minimalistisch gestaltet, die Architektur des Innenraums klar und resolut horizontal ausgelegt. Mit einem radikal neuen Bedienkonzept transportiert Audi seinen hohen Qualitätsanspruch ins digitale Zeitalter. Es verzichtet auf den klassischen Dreh-/Drück-Steller und das Touchpad des Vorgängermodells, so bleibt die Instrumententafel weitgehend frei von vermeintlich überflüssigen Tasten und Schaltern. Im Zentrum steht jetzt ein 10,1-Zoll-Touchscreen, der sich durch seine „Black Panel“-Optik vor dem Start nahezu unsichtbar in die schwarz glänzende Blende einfügt. Über ein zweites Touch-Display auf der Konsole des Mitteltunnels hat der Fahrer dann Zugriff auf die Klimatisierung und die Komfortfunktionen. Mit einer neuen, natürlichen Sprachbedienung kann der Fahrer eine Vielzahl an Funktionen aktivieren. Die Informationen über Ziele und Medien sind entweder im internen Speicher vorhanden oder kommen mit LTE-Geschwindigkeit aus der Cloud. Hinzu gesellen sich Car-to-X-Dienste, die die Schwarmintelligenz der Audi-Flotte nutzen, sowie eine optimierte weil lernfähige Navigation. Als Steuerzentrale für all diese Funktionen dient der „Modulare Infotainment-Baukasten“ MIB 2+. Er integriert einen K1-Prozessor von NVIDIA, der die Grafiken auf dem Audi Virtual Cockpit in Full HD-Auflösung erzeugt.
Audi hat auf allen Fronten Neuland betreten oder zumindest die Spirale so weit wie nie zuvor gedreht. Die Jukebox von Bang & Olufson benutzt einen Algorithmus, den Audi zusammen mit dem Frauenhofer-Institut ausgetüftelt hat und das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS) rechnet kontinuierlich aus der Fusion der Sensordaten ein Abbild der Umgebung. Neben den Radarsensoren, einer Frontkamera und den Ultraschallsensoren nutzt Audi dafür als erster Automobilhersteller überhaupt auch einen Laserscanner. Die Einführung des Audi AI Staupilot erfordert für jeden einzelnen Markt neben der Klarheit über die gesetzlichen Rahmenbedingungen eine landesspezifische Applikation und Erprobung des Systems. Der AI Remote Parkpilot und der AI Remote Garagenpilot steuern den A8 selbsttätig unter Überwachung des Fahrers in eine Parklücke beziehungsweise Garage und wieder heraus. Dabei muss der Fahrer nicht einmal im Auto sitzen.
Mit dem neuen A8 macht Audi auch einen beherzten Schritt in Richtung autonomes Fahren. Die Grundvoraussetzung dafür war eine lückenlose und permanente Erfassung der Umwelt durch das Automobil. Dafür erhält das Flaggschiff eine ganze Batterie an Sensoren. Bei voller Ausstattung sind das nicht weniger als zwölf Ultraschallsensoren an Front, Flanken und Heck, vier Umgebungskameras an Front, Heck und Außenspiegeln, eine Frontkamera am oberen Rand der Windschutzscheibe, vier Mid-Range-Radare an den vier Fahrzeugecken, ein Long-Range-Radar an der Front, eine Infrarotkamera (Nachtsichtassistent) an der Front und ein Laserscanner ebenfalls am Bug. Bislang haben mehrere Steuergeräte die erfassten Informationen jeweils für eine definierte Funktion ausgewertet, doch damit ist jetzt Schluss. Jetzt errechnet erstmals ein zentrales Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS) aus den unzähligen Sensordaten permanent ein umfassendes Abbild der Umgebung – und zwar für eine Vielzahl an Assistenzfunktionen.
Das zFAS feiert im neuen A8 seine Premiere, soll aber später nach unten in die Mittelklasse weitergereicht werden. Es ist eine Hightech-Rechenzentrale und integriert leistungsfähige Rechner von Nvidia (Tegra K1), Altera (Cyclon V), Infineon (Aurix) und den Bildverarbeitungs-Prozessor EyeQ3 von Mobileye, dem weltweit führenden Unternehmen bei Bildverarbeitungsalgorithmen im automotiven Umfeld.
Weltneuheit im Top-Segment ist der Laserscanner. Im Frontstoßfänger montiert, sendet das etwa faustgroße Bauteil auf mehreren vertikalen Ebenen Lichtimpulse aus. Ein Spiegel verteilt sie fächerartig auf ein Feld von circa 80 Meter Länge und 145 Grad Öffnungswinkel. Die Lichtblitze sind mit ihrer Wellenlänge im nahen Infrarotbereich für das menschliche Auge unsichtbar und ungefährlich. Sie werden von den Objekten vor dem Auto reflektiert und gelangen in weniger als einer Mikrosekunde in den Laserscanner zurück, dort werden sie anschließend von Fotodioden detektiert. Aus ihrer Laufzeit ergibt sich dann ein sehr detailliertes und scharf konturiertes Bild der Umgebung.

Viel Brot und noch mehr Spiele

Auch beim Infotainment wurde geklotzt. An der Spitze steht die MMI Navigation plus, die den Modularen Infotainment-Baukasten der jüngsten Generation nutzt. Der so genannte MIB 2+ ist nach Angaben von Audi in allen Bereichen „State of the Art“, sowohl bei der Rechenleistung, der Energieeffizienz, dem Arbeitsspeicher wie auch der Grafik. Standardmäßig bietet die MMI Navigation plus Zugriff auf die Connect-Dienste und ist mit einem Telefonmodul ausgestattet. Auf Wunsch lässt sich das System um das Connect-Datenübertragungsmodul inklusive WLAN-Hotspot ergänzen. Mit ihm kommt der Standard „LTE Advanced“ ins Auto – eine weitere Weltneuheit. Dieser Standard ermöglicht Übertragungsraten bis zu 300 MBit/s im Download und bis zu 50 MBit/s im Upload, etwa drei Mal so viel wie heute üblich. Darüber hinaus ist das mobile Telefonieren über das VoLTE-Verfahren („Voice over LTE“) möglich.
Mit den Services von Audi Connect Navigation & Infotainment wird der neue A8 zum Bestandteil der Cloud. Die Limousine meldet Tempolimits, die sie mit der bordeigenen Kamera erkannt hat, an einen Server in der Cloud, dieser Server bereitet die Informationen auf und sendet sie an andere Audi-Fahrer, die davon profitieren können. Dasselbe gilt für die Gefahreninformation, bei der sich die Autos gegenseitig vor Unfallstellen, Pannenfahrzeugen, glatten Straßen oder sonstigen Gefahren warnen. Alle Audi Connect-Funktionen sind in der neuen myAudi App gebündelt. Im Falle eines Diebstahls lokalisiert das Callcenter den A8 per Fernzugriff und legt das Auto lahm. Außerdem macht das Auto durch Hupen und Blinken auf sich aufmerksam und unterstützt so die Polizei bei der Suche. Aus dem klassischen „Heute erst gestohlen, morgen schon in Polen“ wird jetzt also „heute erst erfasst, morgen schon im Knast“. Der Audi Connect Schlüssel ermöglicht seinerseits den Zugang zum Auto im neuen Stil: Ein kompatibles Android-Smartphone bildet eine Alternative zum bekannten Funkschlüssel und übernimmt nach dem Öffnen des Autos auch den Motorstart. Die Zugangsdaten werden dafür in einem speziell abgesicherten Bereich (Secure Element) auf der SIM-Karte oder im Smartphone abgelegt. Wenn der Fahrer das Smartphone vor den Türgriff hält, werden sie per „Near Field Communication“ (NFC) an das Auto übertragen. Der Audi Connect-Schlüssel ist zugleich komfortabel und – so versicherte man uns – auch sicher. Der Besitzer des neuen A8 kann die Zugangsdaten an vier weitere Personen vergeben.
Das MMI Rouch Response-Konzept macht die Touchscreen-Technologie dank einer neuartigen Kombination aus haptischem und akustischem Feedback äußerst sicher bedienbar. Berührt der Finger des Fahrers das Displayglas, löst er nicht gleich eine Funktion aus. Als Bestätigung spürt er einen Impuls, der dadurch entsteht, dass ein Elektromagnet das Displayglas minimal zur Seite bewegt. Gleichzeitig spielt ein kleiner Lautsprecher ein Klickgeräusch ein. Das Touch-Display liefert dem Fahrer so eine klare Rückmeldung. Schlau gemacht, auch das! Neben den MMI Touch Response-Displays und der Hybrid-Sprachbedienung hat der neue A8 eine dritte Bedienebene: das Multifunktionslenkrad. Mit ihm ruft der Fahrer alle Fahr- und Fahrzeuginformationen auf, zudem kann er die primären Infotainment-Funktionen aktivieren.
Und jetzt wird Ruhe gegeben. Bei der Aeroakustik setzt sich der neue A8 mit Feinschliff in allen Bereichen, speziell an Spiegeln und Türdichtungen, an die Spitze seiner Klasse – sagt Audi. Neben der aufwändigen Lagerung der Achsen und Aggregate spielt hier auch die Verglasung eine wesentliche Rolle. Mit der optionalen Akustikverglasung lässt sich die Geräuschdämmung noch weiter verbessern. Ach ja, und einen Kofferraum hat er natürlich auch. Der Gepäckraum bietet sowohl beim A8 als auch beim A8 L 505 Liter Volumen. Das ist fast schon wieder Nebensache.

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Martine Decker

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