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Aus alt macht neu

Geschichte wiederholt und erneuert sich. Ab diesem Sonntag 10. Dezember schreibt die Luxtram an einem weiteren Kapitel der Mobilität im Großherzogtum.

Fotos: Francis Wagner, Julien Garroy (beide Editpress), Privatsammlung Jean-Paul Hoffmann

Die Pause hat über ein halbes Jahrhundert gedauert. Von 1875 bis 1964 rumpelte die gute, alte Tram – anfangs als wortwörtliche „2CV“ per Pferdekraft bewegt, ab August 1908 dann elektrisch – durch die Hauptstadt und bedeutete Fortschritt für alle. 1908 zählte das ganze Großherzogtum nämlich gerade einmal rund 100 Automobile. Innerhalb eines halben Jahrhunderts wurde aber dieser Individualverkehr, die größtmögliche Mobilität im eigenen Auto zum Sinnbild des wahren Fortschritts, gar der persönlichen Freiheit. Ab 1926 ergänzten erste Omnibusse das Angebot und beförderten die knapp 25 Kilometer Gleise, die das Tramnetz nach der Verlängerung der Beggener Linie 10 bis nach Heisdorf 1930 maximal zählte, nach und nach zum Alteisen. Im September 1964 hatte dann auch die Linie 10 als letzte ausgedient.
Geschichte wiederholt sich allerdings, und seit sich unsere ach so fortschrittlich ausgelebte automobile Individualität oft genug darauf beschränkt, den Hersteller auszusuchen, in dessen Gefährt wir dann im Stau und Feierabendverkehr feststecken, sowie die Abgas- und Feinstaubwerte weit über unbedenkliche Werte hinaus befördern, erlebt die vergleichsweise saubere und effiziente Transportart seit rund 30 Jahren ihre Renaissance in den modernen Groß- und auch Kleinstädten. Früher war jedoch beileibe nicht alles besser, sondern vor allem anders, kleiner und rustikaler. Was nicht zuletzt der Vergleich zwischen den 1931 eigens für die verlängerte Linie 10 angeschafften drei Triebwagen 32, 33 und 34 und ihren neun Nachfolgern der Luxtram, die ab diesem 10. Dezember auf dem ersten Teilabschnitt von der Luxexpo bis zur Roten Brücke eingesetzt werden, zeigt.

Die Tram 34
Der Triebwagen Nr. 34 wurde mit seinen beiden Schwesterwagen 1931 in der Waggonfabrik Uerdingen gekauft und blieb mit seinem damals hochmodernen Ganzstahlaufbau bis zuletzt im Dienst. Zehntausende Schaulustige säumten die Straßen, als am Nachmittag des 5. Septembers 1964 ein über und über mit roten und gelben Rosen geschmückter Triebwagen 34 ein letztes Mal von Walferdingen aus zum Theaterplatz fuhr. Dieser zweiachsige Triebwagen ist in betriebsfähigem Zustand das Prunkstück des Tramsmusée in Hollerich. Zwei 50 Kilowatt starke 550 Volt-Elektromotoren bewegten den leer 13.860 Kilogramm schweren, 10,275 Meter langen und 2,125 Meter breiten Wagen. Er bot 22 Sitzplätze und 31 Stehplätze, konnte diese Kapazität aber mit einem der oftmals in den Limpertsberger Werkstätten selbst gefertigten Beiwagen, die ähnlich groß, aber halb so schwer waren, ungefähr verdoppeln.

Als am 14. April 1958 beschlossen wurde, die hauptstädtischen Tramlinien schrittweise mit Omnibussen zu bedienen, zählte der Betrieb noch 29 Triebwagen und 19 Beiwagen. Bis zu ihrer Stilllegung hatte die alte, elektrische Tram knapp 60 Millionen Kilometer in und um die Hauptstadt zurückgelegt und dabei rund 400 Millionen Fahrgäste befördert.

Die Luxtram
Seit März 1991 argumentierte die neugegründete Lobbyorganisation Tram asbl für die Wiedereinführung ihres Lieblingsverkehrsmittels. Nach zahlreichen Diskussionen, Vorschlägen und auch Verzögerungen durch die Finanzkrise beschloss die Chamber am 4. Juni 2014 schließlich das aktuelle, 565 Millionen Euro schwere Projekt einer im voraussichtlichen Endausbau 2021 von der Cloche d‘Or bis zum Findel 16 Kilometer langen Tramlinie. In auffälligem Gegensatz zu den Überlegungen vor 60 Jahren ist heutzutage ein wichtiges Argument, die unter anderem von 270 Omnibussen in der Stunde heillos verstopfte Avenue de la Liberté zu entlasten. Die 45 Meter lange, 2,65 Meter breite und rund 64 Tonnen schwere neue Tram bietet dabei Platz für 450 Fahrgäste und soll bis zu zehntausend Menschen pro Stunde und Richtung transportieren können. Allgemeine wirtschaftliche Berechnungen besagen dabei, dass eine in der Anschaffung recht teure Straßenbahnlinie ab etwa 4000 Fahrgästen pro Werktag günstiger, als eine Buslinie wird. Gerade in der aktuellen Dieselskandal-, Feinstaub- und Fahrverbotsdiskussion für viele Großstädte sollte auch die bessere Ökobilanz in die Rechnung fließen. Wobei die Tram durch den Abrieb von Rollen, Schienen und Oberleitungen zwar immer noch Feinstaub ausstößt, jedoch gerade auf den 3,6 Kilometern im Batteriebetrieb ohne Oberleitungen durch das enge Zentrum sehr viel weniger als eine vergleichbare Busflotte, und vor Ort zudem abgasfrei.

Chrëscht Beneké

Journalist

Ressort: Sport

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Author: alommel

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