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Coventrisierung nach Katzenart

Der Jaguar XE SV Project 8 ist eine wahrhaftige Maschine des Jüngsten Gerichts, eine gesalzene Bombe mit einem gepfefferten Preis. Und wie es sich für eine derartige Waffe gehört, ist sie auf 300 Stück limitiert und entsprechend teuer, und zwar je nach Wechselkurz der 149.995 Pfund Sterling die der Hersteller verlangt.

Kürzlich hat diese 600 PS starke und 1.745 Kilo schwere BMW 3er-Killer-Limousine die Rekordfahrt auf der Nordschleife in 7 Minuten und 21,23 Sekunden absolviert. So etwas sendet gewaltige Schockwellen durch ganz Bayern, die ganze A8 hinauf bis nach Stuttgart.

Als unsereins neulich aus der letzten Rechtskurve auf die Zielgerade des Algarve International Circuit in Portimão einbog und den rechten Schlappen vehement in die Spritzwand hineintrat, da kletterte die Tachonadel allerdings nur bis auf trübe 160 km/h. Blankes Entsetzen. Wieso kamen wir nicht einmal an 200+ Sachen heran, die wir an dieser Stelle bereits mit einem viel bescheideneren Gerät öfters erreicht hatten. Bei der nächsten Runde lenkten wir also noch etwas beherzter in die Zielgerade ein, beschleunigten noch einen Tick früher aus der Kurve heraus und erreichten auch diesmal nur schmalbrüstige 170 km/h am Ende der langen Geraden. Enttäuschung machte sich breit, dabei fühlte sich die Beschleunigung doch viel extremer an als diese wahrlich indiskutablen, trantütigen 170 km/h belegten… Erst einmal tief Luft holen, noch eine Runde Anlauf, da musste doch viel mehr drin sein. Richtige Rennfahrer schaffen hier 300 km/h, wieso blieb es also bei dieser schnell angefühlten aber im Endeffekt in beschämender Zeitlupe abrollenden Runde? Unser von Jaguar zur Verfügung gestellte Fahr-Coach Antonio hatte vor ein paar Tagen in genau diesem Wagen den Rundenrekord für straßenzugelassenen Autos gebrochen. Okay, Herr ist Herr und Max bleibt Max, aber trotzdem: Was für eine Schande!

So etwas sendet gewaltige Schockwellen durch ganz Bayern bis nach Stuttgart.

In der dritten Runde kam dann endlich – und eher unverhofft – die Erlösung. Denn obwohl der Jaguar ein Linkslenker war (sie sind es alle, selbst die für England zugelassenen, sollte sich herausstellen), war seine Geschwindigkeit auf dem Tacho nicht in Kilometern pro Stunde, sondern vielmehr in Meilen angegeben. Aus den 170 und ein paar zerquetschten Meilen wurden so auf Anhieb 273 Kilometer und etwas mehr, da war alles wieder im Lot, der Gesichtsverlust umschifft und wir konnten uns entspannt zurücklehnen und die Aussicht auf die nächste Rechtskurve genießen. Es hätte ja auch keinen Sinne ergeben, die Grenzen der eigenen, in jeder Hinsicht eher bescheidenen Mittel auszuloten, denn die Limits der Technik liegen nicht nur rein mechanisch bei 321 km/h Spitze, sondern vielmehr noch bei den anvertrauten 171.000 Euro in Kohlefaser.


Die krasse Fehleinschätzung der Reisegeschwindigkeit bewies unter anderem, wie stabil und völlig unbekümmert dieser Jaguar über den Asphalt donnerte und dabei die Kilometer verschlang. Wie ein ausgehungerter, von Bandwürmern völlig ausgehöhlter Komodowaran. Wahnsinn!

Es handelt sich um eine zweites solches Projekt nach dem F-Type Project 7 von 2014. Zwölf Monate vor der öffentlichen Vorstellung im Süden Portugals wurde der Startschuss gegeben. Außer ein paar hastig gekritzelten Grundrissen bestand damals noch rein gar nichts. Luke Smith, seines Zeichens „Senior Designer Special Vehicle Operations“, sagte dazu: „Das Project 7 war eher eine stilistische Übung („styling exercise“) während das Project 8 als eine Herausforderung an die Ingenieure („engineering challenge“) anzusehen ist.“ Im Zentrum des Project 8 steht ein wuchtiges „wheel package“, das sogar die Frontscheinwerfer nach vorne schob. „Jedes Mal wenn ein Teil um einige Zentimeter verschoben wird“, sagte uns Smith, „kann man ohnehin gleich alle Zeichnungen auf den Müll werfen und von vorne anfangen.“ Aber das sei auch das Faszinierende an seinem Job. Ein Job der, und das ist außergewöhnlich für einen Chef-Designer eines solch prestigeträchtigen Hauses wie Jaguar, dazu noch deren Leistungs- und Veredlungsabteilung SVO, sein „allerster Vollzeitjob“ gewesen sei.

Die Waben im Carbon-Kühlergrill mussten per Hand geschliffen und poliert werden.

Weil Carbon so viel resistenter als Blech oder Aluminium ist, und sich damit viel dünner auftragen lässt, erlaubt es den Designern ganz neue Wege zu gehen und neue Formen zu gestalten, die in Metall gar nicht erst möglich gewesen wären. Aber schneller geht es deshalb noch lange nicht. Zum Beispiel mussten die Waben im Carbon-Kühlergrill von einem Mitarbeiter per Hand geschliffen und poliert werden, was den armen Tropf gleich zwei ganze Arbeitstage kostete. Smith beteuerte er habe deshalb ein „fast schlechtes Gewissen“ gehabt, was wohl nicht das Gleiche ist wie wirkliche Reue.

Überhaupt wurde das Styling im großen Maße von der Technik diktiert, mit der extrem verbreiterten Spur, den aufgeblähten Radhäusern mit den dicken Walzen darunter, dem Monster-Aggregat unter der Motorhaube aus Kohlefaser, der verschnörkelten Peripherie mit dickeren Schläuchen und unendlich mehr Wärmeabfuhr als bei einem konventionellen XE-Motor, sprich einem 2-Liter-Reihenvierer oder einem 3-Liter-V6. Und dann wurden auch noch ein paar „guilty pleasures“ des Zeichners umgesetzt, einfach nur weil sie „cool“ aussahen. Zu den übertriebenen Trittbrettern entlang der Flanken, ebenfalls aus Carbon, auf denen man – wenn auch nicht sehr lange – stehen könnte, sagte uns der Meister beim Zwiegespräch am Abend: „Ich bin übrigens selbst etwas überrascht, dass man mir diese krassen Bretter hat durchgehen lassen.“

Überall wird Thermodynamik zelebriert, kalte Luft eingesaugt und heiße Luft abgeführt. Die Entlüftungsschlitze am Heckdiffusor, zum Beispiel, zeugen direkt von dem neuen, gekühlten Differenzial an der Hinterachse. Der ganze Fahrzeugboden musste übrigens ausgetauscht werden, um dieses massive Diff unterzubringen. Alles ist leicht und gleichzeitig riesig. Beispiel, die Bremsscheiben von 400 mm vorne, 396 mm hinten – ein ungewöhnlich marginaler Unterschied, der meist viel größeren Frontscheiben. Der betonte aber nicht japanisch übertriebene Heckspoiler hat eine auf den ersten Blick nicht gleich zu entdeckende, sehr komplexe Form. Aktive Spoiler funktionieren normalerweise nach folgender Faustregel: Bei langsamer Fahrt steht der vordere Spoiler rein, der hintere flach, bei schneller Fahrt fährt die vordere Schürze dann weiter raus und das Brett am Bürzel stellt sich zwecks höherem Abtrieb steiler in den Fahrtwind. Luke Smith konnte zwanzig Minuten über jeden Winkel, jede Wölbung und jede nicht vorhandene Ritze oder Kante philosophieren. Ich fragte ihn, ob ich einen Heckpolier kriegen könnte, um ihn bei mir zu Hause als stilgerechtes Bügelbrett für meine Hemden benutzen zu können. Ich habe die Antwort bereits verdrängt, aber ich glaube sie lautete „nein“.

Das Gaspedal verändert seine Kennlinie im „Track“ Mode, wird dann viel direkter und linearer. Dazu sagte „Vehicle Engineering Manager“ Adam Jones: „ Alle komfortorientierten Bremseffekte werden im Track-Modus getilgt, aus fünfzig Prozent Druck im Gaspedal werden fünfzig Prozent Leistung, das ist dann alles nicht nur sehr gut zu dosieren, sondern direkt und linear abzurufen.“ Aus WYSIWYG wird WYKIWYG: „What You Kick Is What You Get“. Einen der Klitschko-Brüder in den Schritt zu treten, hat dann nicht viel verheerendere Folgen als der Tritt aufs Gaspedal am Ausgang der Kurve oder kurz vor dem Buckel auf der Achterbahn in Portimão, wenn man schon wieder vergessen hat, ob es nach dem Hügel direkt scharf nach links oder nach rechts geht.

Spätestens hier erklang wieder der Satz von der „Doomesday Machine“, die nicht mehr abzuschalten ist, in meinem inneren Ohr. Der Satz stammt vom sowjetischen Botschafter Alexei De Sadeski aus „Dr. Strangelove“, den General Turgidson (George C. Scott) fälschlicherweise als „Commie Bull“ bezeichnet, was im Nachhinein doppelt ironisch klingt, da der Schauspieler, der den Botschafter mit den knisternden Augenbrauen spielte, in Wirklichkeit Peter Bull hieß. „Commie Bull“ war das hier auf jeden Fall nicht, die Bombe tickte lautstark unter meinem Allerwertesten, ließ die Botanik am Straßenrand zu einem farbenfrohen Jackson Pollock verschwimmen und biss sich wie eine Manguste am Straßenbelag fest. Dass sie auf der Rennstrecke derartiges zu verbringen vermochte, war zwar sehr beeindruckend aber nicht wirklich überraschend. Die Offenbarung sollte erst auf der holprigen Landstraße stattfinden, wo wir hinter einem verrückten schottischen Ex-Polizisten namens Rob Hubbard hinterherjagten. Eine Strecke, welche die Jaguar-Mannen vorsorglich vom lokalen Polizeichef hatten freigeben, aber nicht für den Verkehr sperren lassen, und die besagter Schotte nach eigenen Worten „wie ein Schneepflug“ im Jaguar F-Pace SVR (575 PS) vor dem XE SV Project 8 freiräumte.

Aus „Speed Giggles“ wurde jetzt ein hysterisches Geschrei, als der XE sich in einen pfeilschnellen Hovercraft verwandelte.

Die grandiosen Fahreigenschaften auf den buckeligen Straßen im Hinterland von Portimão, wo der sportlich und zugleich komfortabel ausbalancierte XE SV die Schlaglöcher mit gespenstischer Gelassenheit wegbügelt, war noch viel beeindruckender als die zu erwartende Performance auf der Rennstrecke. Die Federbeine von Eibach verfügen über eine zweite Hilfsfeder am oberen Ende, die kamen hier zum Einsatz. Die Rennstrecke, mit teilweise nicht einzusehenden, schnellen Kurven, ihren Erhebungen und schrägen Streckenpassagen, verlangte dem Auto reichlich Resistenz gegen unerwünschte Rollbewegung ab, das ist so eine Art Spa-Francorchamps mit Bratkartoffeln anstatt Fritten. Aber die Landstraße im Hinterland, mit ihrem schroffen Belag, der dem der traditionellen, mittlerweile von Motten und Mafiosi-Machenschaften zerfressenen Piste der Targa Florio in nichts nachsteht, ließ den Extremsportler in einem noch besseren Licht erscheinen.

Aus „Speed Giggles“ wurde jetzt ein hysterisches Geschrei, als der XE sich in einen pfeilschnellen Hovercraft verwandelte. Und hätte der fliegende Schotte das Tempo nicht kontinuierlich nach oben angepasst, ich hätte nie und nimmer gewagt, den sündhaft teuren Engländer mit seinen tiefen Carbon-Schürzen derart schnell über den geschundenen Asphalt zu jagen. Die Carbon-Teile werden auf der Isle of Wight (für die nicht sichtbaren Teile) bzw. der Tschechei (für die sichtbaren Applikationen) per Hand gefertigt, das ist, Stundenlöhne hin oder her, alles andere als billig. So gut wie alles an diesem Auto ist auf Performance getrimmt und deshalb sind so viele Teile auch so sündhaft teuer. Selbst die unscheinbaren Radlager aus Siliciumnitrid-Keramik stammen aus der Formel 1 und wurden hier zum ersten Mal in einem Serienauto verbaut. Das elektronische Differenzial ist ölgekühlt, die Motorhaube sowie der Heckstoßfänger mit integriertem Diffusor, die Seitenschweller und einiges mehr bestehen aus Carbon, in den Bremsleitungen pulsiert synthetische Hightech-Flüssigkeit aus dem Rennsport und im optionalen Track-Pack sparen Rennsitze aus Magnesium noch einmal 12,2 Kilo an Gewicht.

5.000 cm3
600 PS @ *6.500 U/min
700 Nm @ *3.500-5.000 U/min
*3,7 S 0-100 km/h
*321 km/h

CO2: 254g pro km
Verbrauch: Ø *11,0 l pro 100 km
Preis: ab +/- 170.935 Euro

(* provisorische Angaben)

Als wir nach einer schweißtreibenden Verfolgungsjagd wieder an der Rennstrecke ankamen, wollte der lustige Kiltträger wissen, ob es mir gefallen habe, denn anscheinend hätte ich diesen Anschein in seinem Rückspiegel vermittelt. Ich sagte nur: „Die Tränen der Entzückung haben gerade das teure Mascara aus meinen Wimpern gewaschen… Sie hören von meinem Anwalt.“ Er lachte und sah der drohenden Klage vor dem Kadi mit schottischer Gelassenheit entgegen.

Fotos: Jaguar

+ Kolossaler Antriebsstrang mit schnellem Getriebe
+ Direkte Lenkung, extrem bissige Bremsen
+ Atemberaubendes Fahrwerk von glatt bis holperig
+ Track-Sitze mit fixer Rückenlehne
+ Minimales Untersteuern trotz schwerem V8
+ Griffige Cup 2-Gummis von Michelin
+ Super-reaktive Pedalerie
+ Überraschend alltagstaugliches Fahrwerk
+ Praktischer Viertürer mit reichlich Stauraum
+ Viel Kompressor-Dampf von unten heraus

Das Interieur riecht nicht nach 170 Riesen
Schaltet schneller rauf als runter
Auto, Teile, Reifen… alles sündhaft teuer
Leider nicht mit zwei Türen zu haben

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Philippe Reuter

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