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Die Essenz im Fokus

Ford schiebt der Individualisierungswut einen Riegel vor und besinnt sich auf das Wesentliche. Beim neuen Focus scheint den Kölnern diese Gratwanderung gut gelungen zu sein, haben sie doch ein Auto gebaut, das in allen Belangen besser ist als der Vorgänger. Und der war keineswegs schlecht.

Dem Trend entsprechend ist auch dieser Focus (wie der Ceed, der 508 und anderes Gerät in diesen Seiten) beim Generationswechsel breiter und flacher geworden. Neben dem „normalen“ fünftürigen Focus, diesem unverwüstlichen Saarländer aus dem Werk in Saarlouis, gibt es noch vier Derivate. Der Focus Active mit breiter Plastik-Beplankung über den Radhäusern suggeriert Outdoor-Vorlieben und Off-road-Kompetenz (wir alle wissen ja, was es damit auf sich hat), der edlere Focus Vignale ist so etwas wie die Posh Spice unter den Foci, mit verchromtem Dies und lederbezogenem Das (aber auch das macht natürlich aus einem Focus Vignale noch immer keinen Aston Martin), der Focus ST (oder gar der spätere RS) sind wie gehabt die sportlichen bis sehr sportlichen Modelle und, last but not least, gibt es natürlich auch einen Kombi, den man bei Ford „Clipper“ schimpft.

Die mit einer Automatik ausgerüsteten Modelle haben jetzt einen runden, nach getaner Arbeit im Mitteltunnel versinkenden Schalt-Dödel wie ihn Jaguar einsetzt. Aber fangen wir doch mit etwas Zahlensalat an.

Der neue Focus 5-Türer bzw. Focus Clipper startet mit einer überschaubaren Motorenpalette. Da wären ein 1-Liter-Benziner (EcoBoost heißen die bei den Mannen aus Dearborn dieser Tage) mit wahlweise 85, 100 oder gar 125 PS, sowie ein 1,5-Liter-Beziner mit 150 bis 182 PS. Bei den Selbstzündern gibt es ebenfalls lediglich zwei Kalibergrößen, ein 1-Liter-Diesel (neuerdings werden die als EcoBlue angepriesen) mit 95 oder 125 PS sowie ein 2,0-Liter-Motor mit 150 PS. Und das war es dann auch erst einmal. Bei den Benzinern liegt das Drehmoment zwischen 170 und 240 Nm, bei den Dieselmotoren zwischen 300 und 370 Nm. Damit ist der dickste Diesel wie zu erwarten der zugkräftigste Focus und kann so gebremste Anhänger bis 1,8 t und ungebremste Trailer bis 0,75 t ziehen, und das obwohl kein einziger Focus über Allradantrieb verfügt. Das fahrbereite Leergewicht liegt damit bei den Limousinen zwischen 1.322 und 1.493 kg, bei den Kombis zwischen 1.383 und 1.533 kg.

Die Preise für die Fließhecklimousine beginnen bei 18.275 € für einen 1.0 EcoBoost Trend mit 85 PS bzw. 21.852 € einen 1.5 EcoBlue Trend mit 95 PS, reichen über die Ausstattungsebenen Trend, Trend Edition, Trend Edition Business, ST-Line, ST-Line Business via Titanium, Titanium Business bis zum abschließenden Vignale, wo die Motorisierung beim 1.0 EcoBoost mit 125 PS für 27.654 € beginnt und beim Top-Diesel 2.0 EcoBlue (150 PS) mit Achtgangautomatik für stolze 32.392 € ihren Zenit findet. Alle diese Motorisierungen gibt es auch im Clipper, wo dann für jedes Auto exakt 967 € zusätzlich verlangt werden. Wer sich wirklich einen Clipper in Vignale-Ausführung für seinen Klempner-Einsatz bestellt, das entzieht sich unserer Kenntnis.

Focus 1.0 EcoBoost M6 125

999 cm3
92 kW/125 PS @ 6.000 U/min
170 (*200) Nm @
1.400-4.500 U/min
10,0 s 0-100 km/h
200 km/h

Preis: Ab 23.206 (**24.850) Euro
Verbrauch: 4,8 l pro 100 km
CO2: 108 g / km

(*mit Overboost)
(** mit Achtgang-automatik)

Focus ST Line


Focus Titanium

Bei der Testfahrt durchs das von Konkurrenzblech erstaunlich unkontaminierte Landstraßengeschlängel im Hinterland der Provence gefiel uns der 1-Liter-Dreizylinder mit 125 PS ganz gut. Er hat nicht viel Drehmoment – wie sollte er auch – aber wenn man ihn mit munteren Gangwechseln und leicht höheren Drehzahlen bei Laune hält, dann versprüht er viel guten Willen und wieselt tapfer durch den Verkehr und die Serpentinen. Das Fahrwerk – eine Paradedisziplin von Ford – ist relativ straff abgestimmt und die Lenkung mit kleiner Übersetzung ist sehr gut, auch wenn die Rückmeldung noch einen Tick deutlicher sein könnte. Für einen Kompakten aus dieser Preisklasse ist er zudem gut schallisoliert, sein Sport-Modus ist stramm und wechselt die Kennlinien deutlich, das von den Kölnern verbaute Sound-System von Bang & Olufson war ganz deutlich über dem durchschnittlichen Einerlei der Konkurrenz angesiedelt. Bei den Automatikmodellen sind allerdings die Schaltwippen für Donald-Trump-Finger arg kurz ausgefallen, und dass man zum Abschalten der Fahrassistenten ins Untermenü abtauchen muss, ist auch nicht optimal.

Obwohl die Außenmaße gegenüber dem Vorgänger fast unverändert geblieben sind, haben die Ingenieure im Innern „noch viel Raum gefunden“. Das Armaturenbrett ist nach vorne gerückt und die Mittelkonsole schmäler geworden. Es gibt 50% weniger Knöpfe als beim Vorgänger und ganz genau 104.880 Arbeitsstunden sollen ins Design investiert worden sein. Vor allem aber beeindruckt das gute Fahrwerk, die gut dosierbaren Bremsen, das entspannte Gaspedal, das linear und nicht zu hastig agiert. Geschuldet ist das souveräne Fahrverhalten bei den stärkeren Modellen unter anderem einer Mehrlenker-Hinterachse, in die viel Arbeit investiert wurde. Es kommen sogenannte Force Vectoring Springs zum Einsatz, und aus der Lenkung wurde viel Reibung entfernt, wobei auch Unausgewogenheiten zwischen den Rädern gleich mit herausgefiltert wurden. Beim Clipper (Kombi) wurden zudem die Federbeine etwas weiter außen positioniert, um den Zugang zum Laderaum zu erleichtern und das Volumen zu erhöhen. Beim Active wurde das Fahrwerk um 30 mm höher gelegt, bei der ST-Line um 100 mm tiefer. An letzterem Modell wurde auch viel Aufhängungstuning betrieben, so dass sie sich von allen Varianten am besten fährt. Und dann sind die Dreizylinder auch noch imstande einen Zylinder zum Segeln abzuschalten und das neue Automatikgetriebe ist lernfähig und passt sich dem Fahrstil seines Besitzers an.

Fotos: Ford

+ Tolles Fahrwerk, präzise Lenkung
+ Gut schallisoliert und geräumig
+ Optisch und dynamisch verschärft
+ Riesiges Schiebedach
+ Gute Raumaufteilung, viel Platz
+ Humane Preisgestaltung
+ Kerniger Einzylinder jetzt noch besser

Verschnörkelte Untermenüs, laues Navi
Keine Wunder im Kofferraum

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Philippe Reuter

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