Home » Autorevue » Feuchte Träume

Feuchte Träume

Das Einzige was einen 911er in Bedrängnis bringen kann – und muss – ist sein direkter Nachfolger. Porsche präsentierte eben den Typ 992 mit neuem „Wet Mode“ und es stellt sich die Frage, wie lange die Grenzen der Physik das noch mitmachen.

Fotos: Porsche

Er ist wieder einmal breiter geworden, der Hecktriebler Carrera S übernimmt die Breite des Allrad-Carreras der Vorgängergeneration. Die Scheinwerfer in der Front sind jetzt wieder mehr aufgerichtet, das Band der Heckleuchten ist durchgehend und sehr filigran. Darüber thronen die vertikalen Lufteinlässe mit mittig positioniertem, drittem Bremslicht. Weil dieses Licht bei hochgefahrenem Heckspoiler verdeckt würde, ist es in selbigem gleich noch einmal integriert. Der Heckspoiler ist breiter und reicht jetzt fast bis zum äußeren Ende der Heckleuchten. Die Modellbezeichnung ist in einer neuen Schrift gestaltet, ihrerseits eine modernisierte Version des Schriftzuges der 70er Jahre. Der 911 hat jetzt herausfahrende Türgriffe à la Range Rover Velar, die allerdings nicht horizontal aus-, sondern vertikal hochklappen. Sie betonen die glatte Flanke. Die hintere, abfallende Dachlinie, im Porsche-Jargon „flyline“ genannt, mündet in einem muskulösen Gesäß.

Die lange nach vorne gezogene Haube mit der markanten Vertiefung vor der Windschutzscheibe ist ebenfalls eine Hommage an die G-Serie der 70er Jahre. Dieser Lufteinlass dient ausschließlich der Belüftung des Innenraums, nicht aber des hinter den Rücksitzen angeordneten Motors, der um 20 cm nach vorne verschoben wurde. Wenn man die Heckklappe öffnet, setzt erst einmal Entsetzen ein, denn außer zwei Plastikpropellern ist vom wundervollen Aggregat rein gar nichts zu sehen. Dennoch sagt Interieur-Designchef Ivo van Hulten: „Die Heckseite ist die Schokoladenseite eines 911ers.“ Der überhole einen anderen Verkehrsteilnehmer ja so oft, dass der ihn meistens nur von hinten sehe. Schwäbische Hybris, ohne Zweifel. Das Kfz-Zeichen am Heck ist sehr tief platziert.

Innen hat sich auch einiges getan. Die fünf Rundinstrumente im Tuben-Look entwickelten sich seit den 60er-Jahren von einer horizontalen Auslegung in eine vertikale Interpretation, besonders durch den Einzug der Bildschirme für das Infotainment und die damit verbundenen zusätzlichen Funktionen. Dann, mit der Verbesserung der digitalen Anbindungen, wieder in eine horizontale Ästhetik. Interieur und Individualisierung sind weiterhin top: sogar Holz fürs Armaturenbrett wird angeboten. Obwohl es dort vielleicht gar keinen Platz hat, sieht das unpolierte Holz sogar richtig gut aus. Die ausfahrenden Becherhalter, diese „Basketball Hoops“ in Miniatur des 991, sehen jetzt nicht mehr so scheußlich aus wie vorher, sind kleiner, robuster und stehen näher an den Türen, also weniger dominant im Raum. An der Mittelkonsole befinden sich „hard keys“ anstatt Untermenüs. Von den fünf Rundinstrumenten ist nur die zentrale Tube für den Drehzahlmesser mit integriertem, digitalem „Speedo“ analog, die vier anderen sind digital und können in unterschiedlichen Art und Weisen gestalten werden. Die vier Äußeren sind hinter zwei reflektierenden Glasscheiben verborgen, die zwei Tuben ganz außen vom Fahrer nur schlecht einzusehen, weil nämlich das Lenkrad dem Blick im Wege steht.

Im Zentrum des Armaturenbretts steht ein 10,9 Zoll großer Monitor mit Touchscreen, der Wahlhebel für das PDK-Getriebe wurde extrem verkleinert, es ist nur noch ein winziger Stummel übrig geblieben. Das „Manettino“ am Lenkrad heißt bei Porsche ganz banal „Mode Schalter“. Die Lederausstattung gibt es in den Farben Schwarz, Schiefergrau, Graphitblau (sic) und Bordeauxrot.

Das lederbezogene Lenkrad ist sehr griffig, hat einen idealen Durchmesser von 36 cm und seine beiden Kommandozentralen mit Drehregler für Spracheingabe, Radio und Telefon sind optisch sichtbar an den beiden Parallelholmen verschraubt und mit zwei tiefen Einkerbungen für die Daumen in der Viertel-vor-drei-Stellung versehen. Auf zwölf Uhr steht der obligate Streifen als Orientierungshilfe beim schnellen Umlenken zurück in die Ausgangsstellung. Sehr wichtig und lobenswert: es ist nicht nach unten hin abgeflacht! Der nicht abnehmbare Kontaktschlüssel ist wie immer links von der Lenksäule angesiedelt.

Alles wird gut, vieles wird besser

Die Spur wurde hinten und vorne verbreitert, allgemein sind es an der Hinterachse +44 mm, der Vorderwagen ist um 45 mm breiter geworden. Die Räder wurden unterschiedlich groß aufgelegt. Hinten wird der 911 S/4S mit Reifen der Dimensionen 305/30 ZR 21 bestückt, vorne mit 245/35 ZR 20. An den hinteren Rädern bremsen gelochte und innenbelüftete Grauguss-Scheiben der Dimension 350×28 mm den Vorwärtsdrang, vorne sind sie zwar nicht größer (350 mm), aber dicker (34 mm), und anstatt eines Monoblock-Festsattels mit vier Kolben hinten arbeiten am Bug, dort wo es zählt, jeweils sechs Kolben am Festsattel. Die erhöhten Spurbreiten betragen jetzt 1.557 mm hinten und 1.589 mm vorne (wo die Reifen schmäler sind und so die Spur breiter sein muss). Der Radstand beträgt unverändert 2,45 m, der Wagen ist 2 cm länger als sein Vorgänger, der cW-Wert beträgt 0,29, der Wendekreis dank Lenkübersetzung von 15,0:1 in der Mittellage (bei der optionalen Hinterachslenkung verlagert diese Übersetzung sich nach 14,1:1) bei beiden 992, Allrad oder nicht, bei guten 11,2 m. In der sehr direkten Lenkung ist so gut wie null Elastizität drin.

Die neuen PASM-Federbeine wurden „in house“ entwickelt. Eine Weltneuheit stellt der „Wet Mode“ dar. Hier analysieren Sensoren in den vorderen Radkästen die Fahrbahn auf Nässe hin. Gibt es eine „Hochwasserwarnung“, stellt der Heckspoiler auf Sturm, der 992 spült mehr Grip auf die Hinterachse und entschärft zugleich die Kennlinie des Gaspedals. Der Modus wird vom Fahrer nach Warnung manuell hinzugeschaltet und seine Performance ist geradezu verblüffend.

Wegen der Mischbereifung und den größer dimensionierten Bremsscheiben musste eine gänzlich neue Fahrwerksabstimmung her, die Feder- und Stabilisator-Raten wurden erhöht, die Übersetzung des Bremspedals ebenfalls. Der pneumatische Bremskraftverstärker ist einer elektrischen Variante gewichen. Als Option ist die rennstreckentaugliche Keramikbremse (PCCB) weiterhin erhältlich.

Für noch mehr Rückmeldung kommt ein neuer Lenkregler zum Einsatz. Die Hinterradlenkung mit dynamischer Chassis-Kontrolle bleibt allerdings eine Option, genauso wie die Servolenkung Plus, die im urbanen Dschungel, bei niedrigen Geschwindigkeiten, einen Vorteil in Sachen Komfort und Agilität bietet. Ein elektrohydraulisches Liftsystem (eine Option) hebt den Wagen in Tiefgaragen und vor mittelalterlichen Bürgersteigen um 40 mm in die Höhe. Der Leistungszuwachs vom alten 911 Carrera S (991) zum neuen 911 Carrera S (992) sieht wie folgt aus: +30 PS, +30 Nm, +2 km/h Spitze, 0,4 Sekunden weniger von 0-100 km/h. Die Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgrings hat sich um ganze 5 Sekunden auf 7:25 Minuten verbessert.

Der 992 bekam ein verbessertes Einspritzverfahren. Der Einsatz von Piezo-Injektoren anstelle der elektromagnetischen Einspritzventile kann den Zyklus in fünf Einspritzungen unterteilen, erzeugt eine feinere Zerstäubung ohne Erhöhung des Einspritzdrucks von 200 bar. Neu ist auch der Einsatz von asymmetrischen Hüben der Einlassnockenwellen, die nicht mehr einheitlich über 3,6 mm agieren, sondern zwischen 2,0 und 4,5 mm. Der Motor kann bei Vollhub mehr Leistung abrufen, arbeitet im Teillastbereich sparsamer und steigert die Laufruhe bei niedrigen Drehzahlen, hat neu angeordnete, größere und symmetrisch arbeitende Turbolader mit elektrisch gesteuerten Wastegate-Ventilen, neue Ladeluftkühlung, eine erhöhte Verdichtung, eine nahezu komplett neue Ansaugstrecke zur Beatmung des Boxermotors. Obwohl es sich beim 2,9-Liter um einen Turbomotor handelt, dreht der bis auf 7.500 U/min hoch. Die „Community“ sollte also einlenken: Das ununterbrochene, leidige Quengeln über die wassergekühlten Turbomotoren und die elektrisch unterstützte Lenkung sollte zu den Akten gelegt werden, denn der 992 hat beides und klingt dennoch kernig wie ein Sauger und lenkt sich viel präziser als ein alter Luftgekühlter das je konnte. Er ist natürlich auch viel leichter zu beherrschen.

Eine Neuerung gegenüber dem Vorgänger ist auch der größere Intercooler für 14% mehr Ladeluft. In diesem Kontext sei darauf hingewiesen, dass selbst der adaptive Heckspoiler (45% mehr Fläche als bisher) bei hoher Ladelufttemperatur automatisch seine Position zur besseren Kühlung verändert. Auch sind die Kühlluftklappen im Bug jetzt stufenlos verstellbar, und nicht mehr nur wie vorher in drei vordefinierten Grundstellungen. Wegen immer strengeren Maßnahmen gegen Krach und wegen dem Einsatz des neuen Ottopartikelfilters musste die Abgasanlage überholt werden, um den Klang entsprechend zu gestalten. Der Serienauspuff mündet in zwei runden Doppelendrohren, während der Kenner den Sportauspuff an den zwei ovalen Einzelendrohren erkennt.

Der 992 hat trotz Leichtbau an Gewicht zugelegt, nicht zuletzt wegen den größeren Rädern, doch das (über-)kompensiert er durch den Leistungszuwachs. Ich bin allerdings nicht überzeugt, dass dem wirklich immer so ist, denn Masse ist und bleibt Masse, und am Ende hat Sir Isaac Newton das letzte Wort. Die Mischbezollung mit den breiteren Reifen im Heck reduziert u.a. die Tendenz zum Über- bzw. Untersteuern. Die Stabilitätskontrolle PASM wurde generalüberholt, ihre größere Spreizung erhöht den Komfort. Das um 10 mm tiefer gelegte Sportfahrwerk erhöht die Stabilität auf Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Es ist ein unterschiedlicher Hub der Einlassventile unter Last und/oder bei hoher Drehzahl gegeben. Dazu hat der 911 eine neue, parallele Auslegung der zwei Turbos, die jetzt links und rechts synchron arbeiten was die Arbeitstemperatur betrifft. Die spiegelseitig zum Motor angebrachten Verdichter- und Turbinenräder laufen gegenläufig. Die Verstellung der Wastegate-Ventile erfolgt jetzt nicht mehr über Unterdruck, sondern über elektrische Motoren, was die Bereitstellung der Ladeluft präziser und schneller macht. Die Ladeluftkühler haben den Platz mit den Luftfiltern gewechselt und befinden sich nun direkt unter den Kühlerlamellen des Heckfensters, wodurch die Luftzirkulation verbessert wurde, derweil die weniger beanspruchten Luftfilter in die Kotflügel abgewandert sind.

Ein manuelles Getriebe gibt es erst einmal nicht. Der 992 hat eine neue 8-Gang-PDK mit so genannten Blitzschaltungen bekommen. Die wurde neu kalibriert, reagiert schnell und findet ihre Top-Speed im sechsten Gang, da die Gänge 7 und 8 als Overdrive-Gänge ausgelegt wurden. Man sollte sich nicht zu früh freuen, denn eigentlich wurde mit dem neuen Doppelkupplungsautomaten vor allem der drohenden Elektrifizierung der Baureihe Rechnung getragen.

Fahr zur Hölle, oder fast!

Bei der Fahrvorstellung ging es nicht in die Grüne Hölle, aber immerhin zum Circuito Ricardo Tormo nahe Valencia. Die Seitenspiegel gaben bei der Anfahrt auf der Autobahn ab 100 km/h deutliche Windgeräusche von sich, dies obwohl der Hersteller explizit darauf hinweist, dass sie zwecks Geräuscharmut neu gestaltet wurden. Hier ist also im wahrsten Sinne des Wortes noch Luft nach oben. Geradezu enttäuschend für ein 130.000 Euro teures Gerät ist, dass sie sich nur im Rahmen einer Option beim Verlassen des Wagens einklappen lassen. Nachtsichtgerät, Abstandregler mit Stop&Go-Funktion sind eine Option, im PCM ist die auf Schwarmdaten basierte Online-Navigation zumindest Serie, genauso wie der „Wet Mode“, der Warn- und Bremsassistent, der im Fall der Fälle eigenständig eine Notbremsung bewerkstelligt.

Bei gleichem Radstand wie der Vorgänger hat der 992 dank neuen Sitzen mehr Kopffreiheit. Sie sind etwas dünner gepolstert an der Sitzfläche, fünf Millimeter tiefer eingebaut als früher und auch insgesamt 3 Kilo leichter, trotzdem sind sie sehr komfortabel und anschmiegsam, und bieten auch etwas mehr Seitenhalt im Schulterbereich. Im Fond sind die Sitzflächen etwas breiter als vorher, die Rücklehnen etwas höher, aber wirklich gemütlich es das wegen dem begrenzten Platzangebot auf längeren Strecken noch immer nicht. Für Kinder dürfte es reichen. Erstmals verfügt der Carrera jetzt über so genannte „Curtain Airbags“, die den Kopf beim Seitenaufprall schützen. Optional sind ein System mit Dachreling (sic) und ein Glasdach mit Rollo.

Aluminium hat im großen Stil Einzug gehalten, der Stahlanteil wurde von 63% auf 30% reduziert. Erstmals ist er auch auf der neuen MMB-Plattform aufgebaut. Es gibt einige neue Fahrassistenten, wie den adaptiven Abstandsregler, dann auch ein Nachtsichtgerät mit Wärmebildkamera namens „Night Vision“ (eine Option), aber mal ehrlich: wen interessiert das? Schon wichtiger für den ambitionierten Kurvenräuber sind die spektakulären Matrix-LED-Scheinwerfer.
Obwohl die Leistungsdaten des Motors exakt die gleichen sind, das Getriebe und die Lenkung gleich übersetzt sind, an beiden Autos die Bremsen gleich dimensioniert und beide Achsen identisch aufgebaut sind, haben der Porsche 911 Carrera S und der 911 4S doch einige Punkte, in denen sie sich unterscheiden. Zum ersten natürlich beim Antrieb, wo der S über einen Heckantrieb mit Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) inklusive elektronisch geregelter Quersperre mit variabler Momentenverteilung der Hinterachse verfügt, während der 4S einen aktiven Allradantrieb (PTM) mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung ins Feld führt. Letztere ist kennfeldgesteuert und verfügt über eine variable Momentenverteilung über beide Achsen sowie die oben erwähnte Quersperre auf der Hinterachse. Der Allrad-Porsche wiegt mit einem Leergewicht nach DIN-Norm von 1.565 kg genau 50 Kilo mehr als der 911 S (1.515 kg), sein zulässiges Gesamtgewicht steigt allerdings nur um 35 kg. Bei der Beschleunigung knöpft der Allrader dem Hecktriebler 0,1 s (0-100 km/h) bzw. 0,3 s (0-200 km/h) ab, dies sowohl mit als auch ohne Sport Plus-Paket. Der Kraftstofftank fasst im 4×4 überraschenderweise 3 Liter zusätzlich (67 anstatt 64 l), allerdings kann man den 911 S mit einem größeren Kraftstoffbehälter (90 l) ausrüsten lassen. Das geht beim 911 4S nicht. Optische Unterschiede sind die Lamellen im Entlüftungsgitter im Heck, uniform schwarz beim Carrera S und verchromt im 4S. Aber die zwei Highlights bei der Testfahrt waren einerseits der „Feucht-Modus“ und andererseits die Porsche Track Precision App.

Wie funktioniert der „Wet Mode“? Akustische Sensoren in den vorderen Radkästen erkennen aufgewirbeltes Spritzwasser. Der Pilot wird dann aufgefordert, den „Wet Mode“ einzuschalten, der das Ansprechverhalten von PSM (Porsche Stability Management) und PTM (Porsche Traction Management) vorkonditioniert und Aerodynamik (der Heckspoiler geht ab 90 km/h in vertikale Angriffsstellung) sowie das optionale PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) beeinflusst. Die Kennlinie des Gaspedals wird flacher, PSM off und Sport Modus können nicht mehr aktiviert werden. Das Resultat ist absolut beeindruckend, man rennt plötzlich bei überfluteter Piste wie im Trocknen und darf sich einbilden, dass man die Sache selbst im Griff hat.

Die Track Precision App ihrerseits existiert seit 2016. Sie ist gratis! Nur den Porsche müssen Sie wohl oder übel hinzukaufen. Es gibt eine Data Logger-Funktion, die ohne Video und ohne Rundenzeit auskommt, alle anderen Parameter aber mit einbezieht. Der Grund: Auf diversen Renn-strecken wie der Nordschleife des Nürburgrings ist das Registrieren von Rundenzeiten offiziell verboten. Was nicht heißen will, dass irgendjemand das respektiert oder überhaupt weiß.

Mehr als 200 Rennstrecken sind im System abrufbar, aber selbst jene die es noch nicht sind kann man eigenhändig dort verankern, indem man die GPS-Daten, Satellitenbilder vom Streckenverlauf usw. im Programm hinterlässt. In der Datenbank sind neben dem Streckenverlauf mit seinen Links- und Rechtskurven andere Informationen gespeichert, wie die am nächsten gelegenen Tankstellen, das Angebot von Restaurants und Hotels sowie – unter der Rubrik „My Stints“ – die persönlichen Statistiken vormaliger Aktivitäten. Darüber hinaus kann der Pistenrabauke auch eine Vielzahl von Informationen zum Thema Reifenwahl, Sitzposition, Regelwerk, Binsenweisheiten zum Thema Übersteuern, Untersteuern, Ideallinie und dergleichen abrufen. Das Auto benutzt ein zweites, separates GPS für die Rennstrecke, das zehn Mal schneller arbeitet als jenes, das fürs das Navigationsgerät anscheinend schnell genug ist. Derzeit sollen mehr als 3.000 aktive „User“ die App bereits benutzen. Der Basispreis des Carrera S liegt beim Verkaufsstart bei 118.615 €, der des Carrera 4S bei 126.337 €. Für die Cabrio-Versionen, die demnächst vorgestellt werden, sind es 132.655 € (S Cabrio) bzw. 140.377 € (4S Cabrio).

+ Superdirekte Lenkung mit null Elastizität
+ Kraftentfaltung, Handling, Bremsen
+ Revolutionärer „Wet Mode“
+ Anschmiegsame Sportsitze mit viel Seitenhalt
+ Tolles Cockpit mit etwas 70er Flair
+ Der Boxer kennt kein Turboloch
+ Alltagstauglichster Sportler den es gibt
+ Achtgang-PDK sämiger als die Siebengang-PDK im 991

Die beiden äußeren Instrument-Tuben sind vom Lenkrad verdeckt
Relativ markante Windgeräusche ab 100 km/h
Der „Flat Six“ ist unter einer Abdeckung versteckt
Bizarrer kleiner Schaltstummel
Preis und Gewicht in der Aufwärtsspirale

911 Carrera S (* 4S)

Preis: 118.615 € (* 126.337 €)
Verbrauch: 8,9 (* 9,0) l/100 km
CO2: 205 (* 206) g/km

2.981 cm3
331 kW/450 PS @ 6.500 U/min
530 Nm @ 2.300-5.000 U/min
°3,5/3,7 (* °3,4/3,6) s 0-100 km/h
308 (* 306) km/h

* Carrera 4S
° mit Sport Plus

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

Teilen ...Email this to someoneShare on Google+Print this pageTweet about this on TwitterShare on Facebook
Author: Martine Decker

Login

Lost your password?