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Generationswechsel wie am Schnürchen

Im September 2012 wurde Zoé auf dem „Mondial de l’automobile“ in Paris enthüllt, 2015 ging es mit einem Motor „Made in France“ dann richtig los, 2016 kam eine zweite Generation mit mehr Reichweite, 2018 ein stärkerer Motor, im März 2019 das reversible Laden vom Stecker zum Auto und zurück. Mit der dritten Generation kommt die Emanzipation: Aus Kindern werden Leute.

Fotos: Jean-Brice Lemal/Renault

Renault glaubt an eine „solution d’échelle“, die lieber viele kleine und erschwingliche Elektroautos als ein Angebot von wenigen unerschwinglichen Dickschiffen vorzieht, erklärte uns Emmanuel Bouvier, Verkaufs- und Marketing-Direktor für elektrische Vehikel beim Hersteller mit der Raute, bei der Fahrvorstellung in Sardinien. Das sehen die schwäbischen und bayrischen Protegés von Maman Power-Raute bekanntlich grundsätzlich anders. Aber der französische Hersteller hat bereits eine Dekade an Erfahrung in der E-Mobilität auf Kiel liegen, beschäftigt mittlerweile circa 30.000 intern geschulte Mitarbeiter in der elektrischen Fortbewegung, Händlernetz inklusive, und hat seine Fühler in alle möglichen Richtungen ausgestreckt – zum Ausbau seiner „expertise technique“ und lang bevor diesmal ausnahmsweise nicht China, sondern nach allen die BRD endlich aus ihrem thermischen Schlummer erwachte. So antwortet die Republik auf den aufgeklärten Absolutismus von Aristokraten wie dem Porsche Taycan, die sich wegen ihres illustren Stammbaumes nur sehr widerwillig unters Volk mischen und dann, wie gewohnt, die grassierende Brotlosigkeit reflexartig mit Brioche bekämpfen. Der französische Ansatz scheint, zumindest im globalen Umweltkontext gesehen, sinnvoller.

Mehr als 160.000 Einheiten wurden bis August 2019 abgesetzt, mit 18,2 Prozent der Immatrikulationen in Europa: Zoé ist Nummer 1 der Elektroautos in Frankreich, „ça va de soi“, aber auch in Deutschland und Spanien. Von 2018 bis 2022 will Renault eine Milliarde Euro investieren, um Frankreich zu einem „pôle d’excellence“ in der Materie zu machen und darüber hinaus die Kapazität der Fabrik in Flins bei Paris, wo der Zoé gebaut wird, zu verdoppeln. Der Anfang war schwer, der Verkauf schleppend, aber jetzt scheint der E-Zug definitiv zu rollen. Die Zoé-Verkäufe in Europa sind gleichmäßig 50/50 auf Privat- und Firmenkunden verteilt, in Luxemburg überwiegen – wenig überraschend – die Firmen mit 57 zu 43. Anders als in den Nachbarländern liegt im betuchten „Luxusburg“ der gar nicht mehr so preiswerte, weil mindestens doppelt so teure Tesla Model 3 mit 33 Prozent aller EV-Immatrikulationen meilenweit weit vor Zoé (10%) und dem Nissan Leaf (7%) – diesen vierrädrigen „Tricoteuses“, von denen der Scharfrichter Charles-Henri Sanson einmal mitleidvoll berichtete, es seien nun einmal „Leute aus dem Volk, die sich durch eine drastische Sprache und unkompliziertes Benehmen auszeichnen.“ Kommen wir also zur Sprache und dem Benehmen von Mademoiselle Zoé.

À charge de revanche

Reichweite und Leistung? Im Aufwind! Alle Komponenten wurden seit dem ersten Tag an, im Jahr 2012, von der Leistungselektronik, dem digitalen Instrumentarium bis zu den elektronischen Assistenten kontinuierlich verbessert. Die Beleuchtung ist jetzt zu 100 Prozent LED. Es soll ein „ganzheitlicher Ansatz“ stattfinden, der sich nicht einfach mit „zéro émissions“ auf Auspuffniveau begnügt. Der Zusammenbau des Autos findet in Frankreich statt, wo auch die meisten Bauteile hergestellt werden, und so will man unter anderem einen unnötigen „logistischen Leerlauf“ vermeiden, dessen Kosten von der Industrie nur allzu gerne totgeschwiegen werden. Zudem wurden einige Materialien aus dem Recycling abgeerntet, aber mehr dazu später.

Die neue Zoé hat jetzt eine Batteriekapazität von 52 kWh, gegenüber den 41 kWh des Vorgängers. Die Ladezeit an einer DC 50 kW-Ladestation ist das obere Ende der Fahnenstange, das erscheint ein bisschen enttäuschend, in einer Zeit wo Ladungen bis 100 kW und darüber hinaus keine Seltenheit mehr sind. Pardon, sein sollten. Immerhin: Renault ist der einzige Anbieter in diesem B-Segment, der seinen Stadt-Floh überhaupt an die Gleichstrompumpe hängen kann.

Für eine Reichweite von 395 km dauert das dann wie lange? Die beiden verfügbaren Motoren leisten 80 und 100 Kilowatt. Die brauchbare Kapazität der Batterie beträgt 52 kWh, bei 400 Volt sollen die zwölf Batteriepakete mit insgesamt 192 Zellen in folgenden Zeiträumen gefüllt sein… Bei Wechselstrom (0-100 Prozent) im Ein-Phasen-Hausstecker mit 10 Ampere in 34 Stunden und 30 Minuten, an der 3,7-KW-Wallbox mit 16A in 16 Stunden und 10 Minuten, an der Drei-Phasen-7,4 kW-Wallbox mit 32A in 9 Stunden 25 Minuten, am 11 kW-Charger (3 Phasen/16A) in 6 Stunden und am 23 kW-Charger (3 Phasen/32A) in knapp 3 Stunden. Bei Gleichstrom (0-80 Prozent) mit 50 kW Quick Charge sind es dann nur noch 1 Stunde und 10 Minuten.

Die Motoren stammen von Renault, die Batterien vom koreanischen Partner LG Chem. Das Gewicht der generalüberholten Batterie beträgt  326 kg. Circa 80 Prozent der Verbesserung der Batterieleistung seien direkt der neuen Batteriearchitektur von Renault zu verdanken, die anderen 20 Prozent der verbesserten Chemie von LG – behaupten auf jeden Fall die Franzosen. So kann Zoé jetzt 50 km Reichweite in einer knappen halben Stunde bunkern, was in den allermeisten Fällen dem Trauma des Nicht-ans-Ziel-Kommens den Wind aus den Segeln nehmen dürfte. Im neuen Motor wurden 70 neue Teile verbaut. Der so genannte e-Shifter verfügt neben den Stufen „Reverse“, „Neutral“ und „Drive“ auch über eine vierte Funktion „B“, die die Rekuperationsleistung aktiv unterstützt und deutlich verstärkt. Bei der Testfahrt (Durchschnittsverbrauch: 13,1 kWh) konnten wir ohne Schweißausbruch mehr als 300 Kilometer abspulen, ohne dass der Wagen während der Mittagspause am Stecker hing. Die „créateurs d’automobiles“ hatten vollsten Vertrauen, wie es schien.

Flexibilität ist die halbe Miete

Die Reichweite wurde also um +25% gegenüber dem direkten Vorgänger verbessert, die Verarbeitung und das Angebot an Fahrassistenten und Unterhaltungsgimmicks auf ein anderes Niveau gehoben. Jetzt gibt es „mehr Hightech für jedermann“, wie Renault es nicht zu Unrecht selbst ausdrückt. Das 10-Zoll-Display für die Fahrer-Instrumente ist Serienausstattung in allen Modellen und auf allen Ausstattungsebenen, die Frontansicht wird dominiert von den schmucken LED-Scheinwerfern in C-Form, wie sie sich querbeet durch das Renault-Portfolio durchgesetzt haben. Die Heckleuchten sind sehr außergewöhnlich und von den neun Außenlackierungen sind drei gänzlich neu. Es sind dies, wie es eine glückliche republikanische Fügung will, blau, weiß und rot. Kikeriki, sage ich da nur.

Im Interieur wurden recycelte PET-Flaschen und Abfall aus dem Zuschnitt der Sicherheitsgurte  dieser und anderer Modelle verwendet, zwecks besserer Schalldämpfung wurden Fortschritte bei der Frontscheibe und in den Türverkleidungen erzielt. Über eine App namens MY Renault kann der Fahrer zahlreiche Information zum Thema Ausflug, Auto an sich und den Ladevorgang erhalten, bzw. erst einmal auskundschaften, welche Ladestationen im Umkreis oder am angepeilten Ankunftsort derzeit frei sind. Es ist das Mindeste, so lange man sich mit Strom nicht so leicht und zuverlässig eindecken kann, wie das mit dem fossilen Brennstoff seit einem halben Jahrhundert Gang und Gäbe ist.

Der Verlust der Batterieleistung soll nach Hersteller bei 1 bis 2 Prozent pro Jahr liegen, so dass diese nach zehn Jahren noch für 80 bis 90 Prozent der Initialleistung hat. Allein Renault bietet ein Geschäftsmodell an, das darin besteht, dem Kunden die Wahl zu überlassen, ob er die Batterie lieber mietet oder gleich mit dem Fahrzeug kauft – so wie es derzeit alle anderen Hersteller handhaben. Etwa 70 Prozent der Kunden optieren für die Miete. Besonders Firmen scheinen noch in einem etwas antiquierten Reflex für den Kauf der Batterie gefangen, weil es eher ihrem klassischen Fuhrpark-Modell entspricht. „Vor allem öffentliche Verwaltungen“, seufzte Monsieur Bouvier, „sind da manchmal… nicht ganz so flexibel.“ Schon wieder ward ein Mythos über den öffentlichen Dienst auf den Klippen des gallischen Nihilismus zerschmettert!

Fazit: Renault Zoé hat eine präzise Lenkung, ist prima schallisoliert, verfügt über griffige Bremsen und flitzt so gut wie jedem Nicht-Elektroauto auf den ersten Metern an der Ampel davon. Die drei Ebenen heißen Life (108 PS, 41-kWh-Batterie), Zen (108 PS, 50-kWh-Batterie) und Intens (135 PS, 50-kWh-Batterie). Das Platzangebot ist ordentlich, die Verarbeitung sauber, die Fahrassistenten zahlreicher und fortschrittlicher, und der Laderaum kann unverändert von 338 auf 1.225 Liter erweitert werden. Die Basispreise beginnen bei 23.593 € für einen Life R110 ohne und 31.522 € für einen Life R110 mit Batterie. Die Edition One R135 am Zenit kostet 28.041 € ohne und 35.970 € mit Akku. Letzteres sollte man sich reiflich überlegen, besonders falls man vorhat, gleich fünf Exemplare gleichzeitig zu kaufen: Denn dann hat man das Geld für einen Porsche Taycan Turbo S ausgegeben.

Optisch und technisch verfeinert
Sauber verarbeitet, prima schallisoliert
Helles Interieur, gutes Gestühl
Präzise Lenkung, starke Bremsen
Flexible Batteriepolitik von Renault
Akzeptable Reichweite und Leistung
„Sinnvoller“ als elektrische Sportler

– Lenkung etwas zu leichtgängig
– Sitzposition etwas zu hoch

Technische Daten:

Zoé Edition One R135

Ab *28.041 €  / **35.970 €
17,7 kWh/100 km
0 g/km

0 cm3
100 kW/136 PS @ 4.200-11.163 U/min
245 Nm @ 1.500-3.600 U/min
9,5 s 0-100 km/h
140 km/h

(*) ohne Batterie
(**) mit Batterie
(Verbrauch und CO2 nach WLTP)
Reichweite nach WLTP: 386 km

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

Eric Netgen

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