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Gestiefelter Kater

Das SUV- und Crossover-Angebot von Ford in Europa umfasst derzeit sechs Modelle, zu denen sich ab 2020 ein Siebtes gesellt:  Neben Fiesta Active und Focus Active, EcoSport, Kuga, Edge und dem größeren Explorer gesellt sich jetzt (hier den Tusch einblenden) der Puma.

Fotos: Ford

Der Puma hat sich den Namen eines kleinen 2+2-Sitzers geborgt, der zwischen 1997 und 2001 ein kurzlebiges Schattendasein in Europa führte. Der Vorgänger war, wie der neue Puma auch, auf der B-Plattform von Ford aufgebaut und somit ein enger Verwandter des Fiesta. Er wurde von einem Zetec-Motor befeuert, scheffelte aus 1,4, 1,6 bzw. 1,7 Liter Hubraum und vier Zylindern in Reihe überschaubare 91 bis 155 PS. Und schaffte es trotz sportlichem „New Edge“-Design, das diesmal nicht ganz so polarisierend ausgefallen war wie im Ford Ka, trotz variabler Nockenverstellung – eine Europapremiere für Ford – und auch trotz spektakulärer TV-Werbung mit einem per CGI auferstandenen Steve McQueen nicht in die Herzen der Menge. Er zimmerte sich eine kleine Fangemeinde, wohlgemerkt, aber als vermeintlicher Capri-Ersatz hatte er versagt.

Zwischen 2017 und 2018 hat Ford Europa ein Wachstum von 19 Prozent in seiner SUV-Sparte verzeichnet, daher die Euphorie in Sachen sportliches Nützlichkeitsvehikel. Vor kurzem durften wir den Puma II bereits rannehmen, mussten aber einen Knebelvertrag (man nennt es Embargo, es ist aber das Gleiche) unterschreiben was die Fahrdynamik betrifft. Schade eigentlich, denn das Urteil wäre durchaus positiv ausgefallen. Sei’s drum, beschränken wir uns also auf die rein äußerlichen, die materiellen Prädikate. Kein Wort über die Fahreigenschaften, die Schaltung, dieLenkung, obwohl es zu diesen Themen eine Menge zu sagen gäbe. Aber wenn sie das so wollen…

Mehr als 50 Prozent aller Ford sollen im nächsten Jahr elektrifiziert sein, also 14 elektrifizierte Modelle, acht bereits in diesem Jahr. Gebautwird der neue Puma im rumänischen Ford-Werk in Craiova, in das der amerikanische Hersteller seit 2008 fast 1,5 Milliarden Euro investiert hat. Es sollte ein Crossover werden, aber keines von der Art, die so aussehen wie fast alle anderen. Also musste man den ersten Hebel beim Design ansetzen.

Der Puma wird es nicht jedem rechtmachen, aber dennoch: Die flache, geschwungene Dachlinie, die flache Gürtellinie, dem Trend zu keilförmigen Seitenprofilen folgend, und die ulkige Front sind eher außergewöhnlich. Betonte Radläufe, zweigeteilte Rücklichter, hoch angesetzte, aufwendig geformte Hauptscheinwerfer in der Front, ein markanter Kühlergrill, in die Lufteinlässe integrierte LED-Nebelscheinwerfer… Der Puma schaut überhaupt nicht aggressiv drein und das soll er als vermeintlicher Alleskönner auch gar nicht. Schnittig und eigenwillig, ja, aber nicht wirklich sportlich.

Die Ausstattungslinien heißen Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-Line X und ST-Line V. Es gibt in toto zehn Außenlackierungen. Wichtige Designdetails sind vor allem die fast wie die Augen bei einem Schlammspringer hoch auf dem Kotflügel platzierten Frontscheinwerfer. Die Nebelscheinwerfer sind eher klassisch in die Frontschürze integriert. Über was für okkulte Umwege eine erhöhte Sitzposition allerdings zu einer „confidence-enhancing driving experience“ führt, wie eine Werbebroschüre von Ford proklamiert, das ist und bleibt unsereins auf ewig schleierhaft. Chefdesigner Mulat Gueler sagt der Puma mit seinem „human-centred design“ sei um die Bedürfnisse und die Träume der Kunden herum konzipiert worden. Die stark abgeflachte A-Säule scheint über der Schulterlinie zu schweben. Dieser Effekt wird durch ein dunkles Zwischenstück erreicht, das die Säule optisch vom farbigen Blech darunter trennt, wie das von Opel mit den C-Säulen im Adam bereits demonstriert wurde. Die Kabine erscheint weit nach hinter gerückt, die Rundumsicht ist gut. Im Innern wurde ein aufgeräumtes Armaturenbrett installiert, es dominieren allerdings die harten Kunststoffe. Die breite Spur und der lange Radstand lassen den Puma satt auf der Straße stehen. Vorne wie hinten ist die Spur 58 mm breiter als beim verwandten Fiesta, das musste ganz einfach sein wegen dem höheren Schwerpunkt, sonst wäre das mit der guten Straßenlage nix mehr geworden.

Der Kofferraum mit seinen 456 Liter Fassungsvermögen ist einer der besten im Segment, ohne Hindernisse und gradlinig gestaltet und mit einer innovativen Ford MegaBox ausgestattet, einem leicht zu säubernden Unterflur-Staufach von 80 Liter, das besonders geeignet für dreckige Schuhe und dergleichen Outdoor-Utensilien ist. Zugang zum Kofferraum gibt eine sensorgesteuerte Heckklappe, die man bequem per Wischbewegung mit dem Fuß aktiviert. Die Rücksitze bieten ordentlich Bein- und Kopffreiheit. Die Kopffreiheit für Mitreisende bis etwa 1,85 m Körpergröße ist gegeben, darüber hinaus wird es zunehmend ungemütlicher. Die Sitzgarnituren sind schön gemacht und anschmiegsam. Besagte MegaBox ist etwas größer in den Nicht-Hybridmodellen, wegen dem durch die Batterie verursachten Platzverlust. Sie ist in Fahrzeugrichtung nach links verlegt, weil das Auspuffsystem auf der anderen Seite ebenfalls seinen Tribut im Fahrzeugboden verlangt.

Premium-Features sind die Lendenwirbel-Massage in den ausgehöhlten Vordersitzen für mehr Beinfreiheit im Fond, ein optionales, elektrisches Panorama-Schiebedach. Bei manchen Sitzgarnituren sind die Bezüge abziehbar und können bei Bedarf in die Waschmaschine wandern. Clever, das gibt es sonst vor allem bei den sogenannten Autos ohne Führerschein, wie Ligier und dergleichen. Wichtige Vorteile, die der Hersteller unterstreicht, sind der flexible Stauraum mit seinen smarten Detaillösungen, die Effizienz des hybriden Antriebs, die diversen Niveaus der vorausschauenden Verkehrswarnung, bis hin zur Lordosenverwöhnung der Massagesitze auf Titanium X-Ausstattungsebene. Und darüber hinaus wolle man „dem Kunden auch noch das schönste Auto geben, das er je besaß“. Sagt der in dieser Hinsicht völlig unbefangene Präsident von Ford of Europe, Stuart Rowley. Die ST-Linie kommt mit sportlichen Sitzen, mattschwarzen Felgen und einem nach unten abgeflachten Lenkrad daher. Gosh, das ist „confidence-inspiring“!

Der Clou im Kofferraum ist die sogenannte MegaBox, die 80 Liter fasst und Gegenstände von einer Länge bis 115 cm fassen kann. Sie ist aus Kunststoff, daher für verdreckte Gegenstände wie geschaffen und kann mit dem Gartenschlauch gereinigt werden. Danach lässt man den im Zentrum gelegenen Abflussstopfen poppen und die ganze trübe Brühe fließt einfach auf die Straße. Beim internen Versuch im stillen Kämmerlein sollen es bis zu 270 kg gewesen sein, die dort drin standen, ohne dass die Chose einfach aus der Verankerung plumpste. Die Mega-Mulde eignet sich übrigens auch hervorragend zum Transport etwas höherer Zimmerpflanzen. Die maximale Zuladung des Puma beträgt 565 kg.

Basis ist wie beim Fiesta die B-Segment-Architektur von Ford, obwohl der Puma deutlich größer als dieser ist. Er verfügt über eine straffer ausgelegte Verbundlenker-Hinterachse, größer dimensionierte Stoßdämpfer, steifere Fahrwerkslager und optimierte obere Anlenkpunkte. Das Hybridsystem wiegt 25 Kilo, der größere Puma ist durchschnittlich auch nur 60 Kilo schwerer als der viel kleinere Fiesta.

Als einziger Motor für den Verkaufsstart im Januar 2020 agiert der mittlerweile fast legendäre – weil mit Preisen überhäufte – Dreizylinder-Ottomotor 1.0 EcoBoost mit 95, 125 oder 155 PS, als purer Benziner oder als Hybrid-Benziner und in jedem Fall an ein manuelles Sechsganggetriebe geflanscht. Der kleine, düster brummende Kessel kann sogar einen von drei Zylinder abschalten und dann vor sich hin segeln. Diesel und Doppelkupplung mit sieben Vorwärtsstufen werden im Laufe des nächsten Jahres folgen.

Der Puma geht als erster Ford mit einem EcoBoost-Hybridantrieb an den Start, 2020 sollen dann Fiesta und Focus folgen. Es handelt sich hierbei um eine so genannte „Mild Hybrid“-Variante, bei der ein 11,5 kW-„Belt-Driven Starter Generator“ (BISG) die übliche Lichtmaschine ersetzt. Dieser Generator hortet aus Bremsvorgängen gewonnenen Energie, speist damit einerseits die Peripherie, die elektrische Energie verbraucht, und unterstützt andererseits bei Bedarf den Motor mit einem Zuschuss an Drehmoment von bis zu 50 Newtonmetern. Im Gegenzug erlaubt dieser Vorgang den Ingenieuren, die Kompressionsrate des Ottomotors herabzusetzen und einen größeren Turbolader mit fixer Geometrie für den höheren Drehzahlbereich einzubauen. Durch dieses Zusammenspiel wird das berüchtigte Turboloch vom BISG überbrückt, weil der Motor auch im unteren Bereich jetzt schneller dreht und so die Turboschnecke kontinuierlich mit „Dampf“ füttert. Als Nebeneffekt dieser Konfiguration kann auch das Start-Stopp-System ein weiteres Spektrum an Szenarien abdecken. Die Fahrprogramme heißen Normal, Eco, Sport, Slippery und Trail.

Die Sicherheitssysteme reichen vom adaptiven Geschwindigkeitsregler über die Schildererkennung bis zum Stauassistenten mit Stop&Go-Funktion, Letzteres allerdings nur mit der zukünftigen Siebengang-Doppelkupplung. Der Ford Co-Pilot 360 bezieht seine Daten via zwölf Ultraschallsensoren, drei Radarsysteme und zwei Kameras. Ein Novum im B-Segment von Ford ist die Rückfahrkamera mit „Split-View“-Technologie, die ein Bild von 180 Grad in den zentralen Monitor projiziert. Der Puma verfügt auch über einen Ausweich-Assistenten, der langsamere oder stehende Fahrzeuge erkennt und den Fahrer durch Lenkimpulse unterstützt, bzw. eine Falschfahrer-Warnfunktion, die ihn davor warnt, wenn er sich gerade anstellt, eine Einbahn in die falsche Richtung zu bestreiten und zum Geisterfahrer zu mutieren. Ford Connect OnBoard ist ein Cloud-System mit Zugriff auf Daten von HERE Technologies, einem Anbieter von Navigationstechnologie, der 1985 als Navteq in Chicago anfing, zwischenzeitlich von Nokia geschluckt wurde und jetzt einem Konsortium gehört, das hauptsächlich von den deutschen Automobilherstellern Audi, Daimler und BMW gelenkt wird.

Die aus dem höher eingestuften Ford Focus entlehnten Fahrassistenten sind auch nicht zu aufdringlich. Es gibt induktives Laden der Mobiltelefone, Entertainment mit Ford Sync 3 für Apple CarPlay und Android Auto, mit Wisch- oder Sprachsteuerung, je nachdem wie man es am liebsten hat. Die hochauflösende, digitale Instrumententafel mit 12,3 Zoll Diagonale ist Serie bei ST-Line und ST-Line X, eine Option darunter. Bei gleich allen Ausstattungslinien Serie ist das FordPass Connect-Modem, das den Puma in einen mobilen WLAN-Hotspot für bis zu zehn mobile Geräte verwandelt. In Kombination mit dem Siebengang-DSG lässt sich dann sogar der Motor aus der Distanz starten. Das ist eine Kunst, die Bankräuber sehr zu schätzen wissen. Allerdings dürfte der Puma mit seinen maximal 155 PS nicht das beste Fluchtfahrzeug aller Zeiten sein. Der adaptive Geschwindigkeitsregler funktioniert natürlich nur im Zusammenspiel mit der Doppelkupplung, nicht mit dem Handschalter.

Die Preise der bereits vorliegenden EcoBoost-Modelle mit Handschaltern sehen wie folgt aus:
Ohne Mild Hybrid (125 PS): 22.433 € (Titanium), 24.608 € (Titanium X), 23.883 € (ST-Line), 26.059 € (ST-Line X), 28.089 € (ST-Line V).
Mit Mild Hybrid (125 PS): 22.819 € (Titanium), 24.995 € (Titanium X), 24.270 € (ST-Line), 26.445 € (ST-Line X), 28.476 € (ST-Line V).
Mit Mild Hybrid (155 PS): 23.980 € (Titanium), 26.155 € (Titanium X), 25.430 € (ST-Line), 27.606 € (ST-Line X), 29.636 € (ST-Line V).

Die Preise des ersten Dieselmodells, dem 1.5 TDCi mit Sechsgangschalter und 120 PS, liegen auch bereits vor: 24.173 € (Titanium), 26.349 € (Titanium X), 25.623 € (ST-Line), 27.799 € (ST-Line X), 29.830 € (ST-Line V).
DIe Optionsliste ist überschaubar und keineswegs erschreckend, wie es waschechte Premiumlisten meistens sind. Das Panoramadach kostet 821 € Aufpreis, die elektrische Hecktür je nach Ausstattungsniveau zwischen 362 € und 749 € (je höher der Ausgangspunkt und demnach der Basispreis des Ganzen, desto niedriger der Aufpreis), Voll-LED-Scheinwerfer 725 €, die Bang & Olufsen-Stereoanlage mit zehn Lautsprechern 531 €, die abnehmbare Anhängerkupplung 628 €. Darüber hinaus werden natürlich auch wieder diverse „Pakete“ (Winter, Komfort, Fahrerassistenz, Design ST-Line usw.) geschnürt, die nach dem Prinzip des „clé en main“ verschiedene Annehmlichkeiten themengebunden miteinander verbinden.

Technische Daten:

 Puma 1.0 EcoBoost M6 155 Mild Hybrid

 *5,5-5,9 l/100 km
129-133 g/km

999 cm3
114 kW/155 PS @ 6.000 U/min
210-**240 Nm @ 1.750-2.500 U/min
9,0 s 0-100 km/h
205 km/h

(*) Verbrauch und CO2 nach WLTP und je nach Reifengröße (16“-19“)
(**) Mit Overboost und e-Assist Sport Mode

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

Author: Eric Netgen

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