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Halb Waldschrat, halb Studienrat

Die Preise für den Land Rover Discovery Sport, auf halbem Weg zwischen dem Landy Defender für den Waldschrat und dem edlen Range Rover für den Studienrat angesiedelt, starten bei 36.990 Euro,  auch wenn sie nicht sehr lange auf diesem Niveau verweilen.

Fotos: Jaguar Land Rover

Der Vorgänger stammte aus dem Jahr 2015, es wäre also höchstens ein „Facelift“ zu diesem Zeitpunkt nötig gewesen. Doch dieser Discovery Sport 2019 hat circa 70 Prozent neue Bauteile gegenüber dem Vorgänger, ohne dass man es ihm auf den ersten Blick ansieht. Außer dem Dach, der Motorhaube und der Heckklappe wurden so gut wie alle Elemente der Außenhaut verändert. Die neue, viel modernere weil elektrifizierbare Plattform teilt er sich jetzt mit dem etwas kleineren Range Rover Evoque.

Außer dem Einstiegsmodell D150 mit Frontantrieb und manuellem Sechsganggetriebe, haben alle anderen Disco-Sportler einen Mild Hybrid bekommen. Er benutzt die so genannte „Premium Transverse Architecture“-Plattform (PTA), ein Plug-in-Hybrid soll 2020 nachgereicht werden. Das heißt, falls das mittlerweile in den Kreidefelsen von Dover gemeißelte Brexit-Debakel dies jetzt überhaupt noch zulässt.

Ganz so neu wie versprochen ist diese Plattform allerdings nicht. Auch der Rückspiegel-Bildschirm, wie ihn der Disco Sport mitbringt, ist bereits aus dem Range Rover Evoque bekannt. Mit dem „Clear Sight“ bezeichneten System kann der Fahrer sich jetzt ein konkretes Bild machen von dem was sich (besonders im Gelände) unter seinem Gefährt abspielt. Mehr dazu später.

Die Motorenpalette des Land Rover Discovery Sport sah bis dato wie folgt aus: Zwei 2-Liter-Benziner mit 240 bzw. 290 PS, jeweils mit Allradantrieb und an eine Neungang-Automatik gekoppelt, dann diverse 2-Liter-Dieselmotoren mit 150, 180 oder 240 PS, Sechsgang-Schaltgetriebe bzw. Neungang-Automatik, Heckantrieb (150 PS) oder Allrad. Das Drehmoment reichte bei den Ottomotoren von 340 bis 400 Newtonmeter, bei den Selbstzündern von 380 bis 500 Nm. Ab jetzt gesellen sich ein paar so genannte „Mild Hybrid“-Motorisierungen zum Sortiment: die Benziner P200 MHEV und P250 MHEV, die Diesel D150 MHEV, D180 MHEV und D240 MHEV, jeweils mit den ihrem Namen entsprechenden PS-Zahlen. Der Unterschied liegt im integrierten Riemen-Starter-Generator.

Das Kofferraumvolumen lässt sich von 981 auf 1.777 Liter erhöhen, der Laderaum im Unterboden fasst je nach Sitzkonfiguration zwischen 25 Liter beim Siebensitzer und 148 Liter beim Fünfsitzer. Die sieben funktionellen Sitze sieht man dem Auto von außen übrigens nicht an.

Das Leergewicht beträgt je nach Motorisierung und Ausstattung zwischen 1,8 und 2,0 Tonnen, der Wendekreis liegt bei 11,67 m. Das Leergewicht des von der autorevue getesteten Benziners P250 beträgt zwischen 1.864 (5-Sitzer) und 1.942 kg (5+2-Sitzers) bzw. 1.939/2.017 kg, je nachdem, ob man die DIN-Norm oder die EU-Waage bemüht. Die optischen Retuschen wurden vornehmlich am Range Rover Velar angelehnt. Besonders aufgefallen ist die jetzt noch etwas bulligere Front, mit dem größeren horizontalen Lufteinlass unter dem Stoßfänger und zwei vertikal vor den Radkästen angeordneten Schlitzen, dann die neuen Optiken und der Grill. Am Heck befinden sich jetzt ebenfalls LED-Lichter, dynamische Blinker, bei denen sich die Lichter beim Abbiegen von innen nach außen bewegen, sowie ein massiver Heckstoßfänger, der zusammen mit dem gesamten Heck wie aus einem Guss erscheint.

Auch im Interieur wurde einiges aufgewertet. Es gibt ein Lenkrad aus der „Range-Range“, ein besseres, komplexeres, wenn auch nicht optimales Infotainment mit teils unübersichtlichen Untermenüs, einen neuen Schalthebel usw. Vor allem das Ersetzen der harten Kunststoffe durch aufgeschäumte Materialien sorgt dafür, dass der Discovery jetzt dank seiner zahlreichen Anleihen bei Range Rover hochwertiger aufgestellt ist und seinen Ansturm auf die deutsche Konkurrenz mit mehr Aussicht auf Erfolg unternehmen kann. Der „Disco“ ist zwar nur ein Einstieg in die Rover-Welt, aber man muss ihm das ja nicht unbedingt auf den ersten Blick ansehen: Audi Q5, BMW X3 und X5, Mercedes-Benz GLC und GLE, here we come.

Die Rundumsicht ist passabel, wegen den dicken B- und C-Säulen allerdings nicht perfekt. Für diesen Zweck gibt es die sämtlichen Kameras. Der Disco Sport verfügt über unzählige Ablagen und Staufächer für jeglichen Kram in beiden Sitzreihen, die Kopf- und Beinfreiheit ist vorne wie hinten sehr spendabel bemessen. Die Lenkung ist für einen Off-roader sogar ziemlich direkt, die Federung schluckt einiges, die Außengeräusche werden gut in Schach gehalten. Aber es bleibt ein dicker Dampfer, der sich bei voller Fahrt genüsslich zur Seite neigt.

Auf Asphalt ist der Disco Sport jetzt zackiger unterwegs als bisher, denn der Allradantrieb scheint das maximale Drehmoment auf das äußere Hinterrad zu spülen, was den dicken Pott dann schneller in die Kurve hinein bugsiert. Mit diesem Trick aus der Sportwagen-Trickkiste dürfte er endlich den Rückstand auf die deutsche Konkurrenz verringern, denn abseits der befestigten Straße braucht er mit seinem Allradantrieb  „Terrain Response 2“ diese Teutonen ohnehin nicht zu fürchten. Dort kann er sein neues Gimmick, eine Art durchsichtige Motorhaube, ebenfalls ausspielen. Das System heißt „ClearSight“ und gibt Einblicke auf den Grund um die Räder herum, als ob der Fahrer aus der Vogelperspektive durch sein Auto hindurch auf den Boden schauen würde. Die Bilder werden dann auf den zentralen Bildschirm übertragen. Beim Rückwärtsfahren mit einem Anhänger (die Zugkraft beträgt bis zu 2,5 t) ist die halb-autonome Rangierhilfe „Advanced Tow Assist“ behilflich. Der Fahrer braucht nur noch Denkanstöße per Drehregler zu geben.

Und falls Sie sich abschließend fragen, wieso die dämlichen Heckfenster wieder einmal nur bis zu zwei Drittel runterfahren und nicht weiter, und Ihnen dann irgendjemand vorgaukelt, das sei ein Sicherheits-Feature, damit kleine Kinder nicht unbeobachtet während der Fahrt Prager Fenstersturz spielen, dann sei Ihnen gesagt, dass es lediglich der Form der Tür geschuldet ist, die es dem Glas wegen dem hinteren Radkasten bei gleichzeitig abfallender Dachlinie nicht mehr erlaubt, weiter hinab zu sinken. Sportlich und praktisch zugleich geht nun eben nicht immer. Egal was die Werbeabteilung dazu sagt.

+Martialisches Auftreten
+Viel Platz für Mitreisende und ihr Gepäck
+Keine vorgegaukelte Off-road-Kompetenz
+Sieben wirklich brauchbare Sitze
+Material und Infotainment im Aufwind
+Analog-digitale Klimakontrolle

Schwerer Klotz mit reichlich Rollbewegung
Verbrauch trotz „Mild Hybrid“-Feigenblatt
Zögerlich beim Antritt aus dem Stand
Eingebautes Navigationssystem ist träge
Zentrales Display ist etwas zu schmal

Technische Daten:

Land Rover Discovery Sport P250 MHEV A9 AWD

 Ab 47.240 €
*9,3/**9,4 l/100 km
*210/**214 g/km

1.997 cm3
184 kW/249 PS @ 5.500 U/min
365 Nm @ 1.400-4.500 U/min
*7,6/**7,8 s 0-100 km/h
*225/**224 km/h

(*) 5-Sitzer
(**) 5+2-Sitzer

(Verbrauch und CO2 nach WLTP)

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

Author: Eric Netgen

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