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Kampfstern Galactica

Neulich konnten wir im Ford Proving Ground in Lommel (B) den Fiesta ST, Mustang GT und den GT 2017 probieren. Weil sich der Pulsschlag nach etlichen Wochen noch immer nicht beruhigt hat, werden wir an dieser Stelle erst einmal vom GT erzählen.

Das Original hatte jene legendären Türen, die auf beiden Seiten weit in den Ausschnitt des Daches hineinragten und so dem Rennfahrer mit dem Helm auf dem Kopf erlaubten, in der Box schneller ins Auto einzusteigen, als das sonst möglich gewesen wären. Denn im Innern eines GT40 war es so geräumig wie in den Spendierhosen des Kassenrevisors einer Calvinistischen Kirchenfabrik aus Holland. Hier herrschte in ihrer reinsten Form das was Max Weber als die „innerweltliche Askese“ bezeichnete.

Jedes Exemplar kann seine eigenen Geschichte darüber erzählen, wie spartanisch und prosaisch es in diesen Feuerstühlen damals zuging. So erkennt man zum Beispiel das Auto das der 1,89 m große Dan Gurney 1967 in Le Mans zum Sieg fuhr an der nach oben gestülpten Beule rechts im Dach, die nach ihm benannte „Gurney Bubble“. Bei dieser Gelegenheit erfand besagter Gurney übrigens auch die mittlerweile nicht mehr wegzudenkende Champagnerdusche auf dem Siegerpodest.

Lange hatten die Ford-Verantwortlichen den Wunsch gehegt, das erfolgreichste US-amerikanische Rennauto aller Zeiten, den Ford GT40, wieder auferstehen zu lassen. Ein Monster, mit dem sie die 24 Stunden von Le Mans 1966 in einer Art und Weise dominiert hatten, wie es die Welt nach der Hegemonie der Bentley Boys um Woolf Barnato von 1927 bis 1930 nicht mehr gesehen hatte. Vier Mal in Folge, von 1966 bis 1969, gewann der GT40 diese Mutter aller Ausdauerrennen und beendetet damit eine sechsjährige Dominanz von Ferrari. Erst danach sollte die Zeit von Porsche mit dem 917 und zwischenzeitlich auch von Henri Pescarolo auf dem Klangwunder Matra MS670 folgen. Warum war Ford überhaupt mit solch einem Budget in den Motorsport zurückgekehrt? Weil Henry Ford Ferrari kaufen wollte und Enzo, dieser alte Wiesenknöterich, nicht verkaufte: Also wollte man nach typisch amerikanischer Diplomatenart kurzerhand im Revier der Makkaronifresser auftauchen und ihnen gehörig mit dem Mercer Alligator Boot in den Asino treten. Gesagt, getan.

Himmelblauer Flachmann
Die Höhe des Originals, oft in den unverkennbaren Gulf-Farben tapeziert, lag bei flunderhaften 40 Zoll – 102 cm. Daher der Name. Und auch das nur weil das Reglement einfach nicht weniger zuließ. Die Entwicklungsstufen Mark I, II und III wurden in England konzipiert und gebaut, basierten sie doch auf dem Lola Mk6, den die britische Rennwagenschmiede zwischen 1962 und 1963 bastelte und ebenfalls mit einem 4,7-Liter-V8 von Ford (289 cubic inch), an ein Fünfganggetriebe von Colotti geflanscht, bestückte. Das geheime Projekt lief unter dem nichtssagenden Namen „Petunia“ an. Danach, da waren die Geheimniskrämer aus Dearborn sich sicher, würde kein einziger Konkurrent forschen.

Lange hatten die Ford-Verantwortlichen den Wunsch gehegt, das erfolgreichste US-amerikanische Rennauto aller Zeiten, den Ford GT40, wieder auferstehen zu lassen.

Der neue GT heißt jetzt nicht mehr GT40, weil die Namensrechte bei einem Ersatzteillieferant namens Safir GT40 Spares Ltd. aus Cincinatti, Ohio, liegen und man sich nicht über den Preis einigen konnte oder wollte. Im Jahr 2002 schlägt das Konzeptauto, eine gelbe Petunie mit schwarzen Streifen, bei der Detroit Auto Show ein wie eine Bombe. Das Publikum gerät sofort außer Rand und Band, Ford steht unter massivem Druck. Aber die Chefetage aus Dearborn überrascht nicht nur die Enthusiasten außerhalb der Werkstore, auch die eigenen Mitarbeiter, die seit Jahren hofften und bangten, sollten ihr blaues Wunder erleben, als man ihnen mitteilte, dass man den GT nicht nur bauen wollte, sondern dass die Mitarbeiter anstatt der üblichen 50 bis 55 Monate vom Startschuss bis zum Stapellauf diesmal nur 15 Monate haben sollten – von der Wiege bis zur Biege. Um den im Fadenkreuz erscheinenden Ferrari 360 erlegen zu können, muss der größere Ford GT noch während seiner Geburt gehörig abspecken. 1.385 kg wog der neue GT von 2004, der Tank saß wie ein Segelschiff in seiner Flasche im Mitteltunnel, eine Sechsgangschaltung mit variablem Sperrdifferential wurde von Riccardo geliefert. Keine Becherhalter und kein Aschenbecher waren zu finden, das versteht sich von selbst.

Der GT gab sein Renndebüt bei den 24H von Daytona 2016 (7./9. Platz), dann kam der Gruppensieg bei den 24H von Le Mans 2016 (Chip Ganassi Racing Team USA). Unterscheide zwischen dem Original und dem neuen GT waren u.a. die Seitenfenster. Die waren am GT40 einfach angenietet, der Neue jedoch hatte bewegliche Fenster, weil der Kunde ja nicht nur in Le Mans seinen Rabatz macht, sondern auch mal ein Ticket in der Tiefgarage ziehen und seine Fritten im Drive-In-Schnellrestaurant durch die Tür ins Cockpit heben will. Der Vorgänger hatte zwei Treibstofftanks auf jeder Seite unter den breiten Türschwellern, die waren jetzt in den Mitteltunnel gewandert. Aber dann war Schluss mit lustig, die zweite Abhandlung der Legende sollte 2017 ganz andere Saiten aufziehen.

Dem Kuppler ein paar Schuh…
Gebaut werden soll der 2017er bis 2020 in der Multimatic-Fabrik in Ontario, Kanada. Der 3,5-Liter-Motor (mit zwei Turbos) stammt aus dem Ford Raptor Pick-up, wurde allerdings intensiv überarbeitet. Bei gleichen Zylinderköpfen bekam der GT eine andere Ansaugbrücke, größere Turbos, eine Trockensumpfschmierung, seine eigene Nockenwelle und diverse andere Teile für Ventilsteuerung usw. Und dann hat er natürlich auch Schmetterlingstüren, zahlreiche, aus dem Rennsport geborgte aktive Aerodynamik-Gimmicks und leichtes Gorillaglas in der Frontscheibe, das der Vorgänger nicht hatte. Dazu ein Monocoque aus einem kohlenfaserverstärkten Kunststoff (GFK) auf einem Gitterrahmen (space frame) aus Aluminium.

Am Heck dominieren die gewaltigen Strebebögen wie bei einer gotischen Kathedrale.

Das Lenkrad zählt rekordverdächtige 18 Knöpfe und 2 Drehregler. Der linke Dreher steuert die Fahrmodi an, die aus Normal, Nässe (Wet), Sport, Track und „V“ (für V-Max, also Höchstgeschwindigkeit) bestehen. Der rechte Dreher steuert ganz unspektakulär die Geschwindigkeit der Wischer. Dieser Wirrwarr von Knöpfen erscheint völlig übertrieben und unnötig, allerdings nur bis man einsteigt und feststellt, dass die Sitze zwecks Gewichtsoptimierung am Wagenboden fixiert wurden und sich nicht bewegen lassen. So kann der Fahrer die meisten vitalen Funktionen mit dem Lenkkranz einfach an sich heranziehen, denn im Gegensatz zum Sitz und zum Armaturenbrett, lässt der das Lenkrad sehr wohl nach vorne und hinten schieben. Aus dem gleichen Grund sind auch die beiden Seitenspiegel nicht parallel auf die Türen gesetzt worden. Hier sitzt der Spiegel auf der Beifahrerseite etwas weiter hinten, um dem Fahrer auf der linken Seite, in seinem unbeweglichen Stuhl, die bestmögliche Sicht zu gewähren. Das sieht etwas schräg aus, ist aber einfach nur genial. Und noch eine vitale Lösung musste wegen diesen störrischen Sitzen her: Mit einem mechanischen Seilzug löst man die Pedalerie und zieht oder drückt den ganzen Block mit den zwei Fußhebeln dann in Position.

Am Heck dominieren die gewaltigen Strebebögen wie bei einer gotischen Kathedrale. Weil die so breit sind, und der Wagen trotzdem auf die Straße passen musste und nicht auch das Gewicht einer gotischen Kathedrale haben durfte, gab es nur eine Möglichkeit, um das alles unter eine Haube zu bekommen: die Kabine musste schmäler werden. Und fürwahr, die ist sehr schmal, so dass man kein American Football-Spieler in voller Montur sein muss, um die Enge und den Mangel an Schulterfreiheit gleich zu bemerken. Der ganze Wagen ist ein einziges Labyrinth aus Ein- und Auslässen für Fahrtwind, zur Kühlung der Bestie und zum Erzeugen von Aerodynamik und Anpressdruck, geheime Kanäle die teilweise an den unmöglichsten Stellen erscheinen. Ein Weg führt zum Beispiel längs durch den ganzen Carbon-Bottich, an den Seitenstreben entlang bis nach hinten, wo die überschüssige Luft dann in einem runden Loch inmitten der Bremsleuchten wieder austritt. Die „Instrument Cluster“ ist jetzt digital und bei jedem Wechsel der Fahrmodi passt sich das Setup dem Programm an, spielt die Höchstgeschwindigkeit oder die Tourenzahl oder was auch immer in den Vordergrund. Der neue GT ist auch viel lauter als der Vorgänger, sein Talent zum entspannten Cruisen ist demnach begrenzt.

Der Kofferraum unter der Heckklappe ist in der zweiten Remake-Generation derartig winzig ausgefallen, dass man auf Gepäck besser gleich verzichtet. Außer einer Zahnbürste und einer sorgfältig von einem japanischen Origami-Meister zusammengefalteten Unterhose passt hier rein gar nichts hinein. Unter dem vorderen Haubendeckel ist diesmal kein Platz, denn der ist jetzt von Flüssigkeitsbehältern besetzt. Lediglich unter dem Fahrersitz befindet sich noch ein winziges Etui für… eine zweite Unterhose. Die könnte man gebrauchen, denn im Track/V-Modus senkt sich der GT um 5 cm ab und liegt dann nur noch ganze 7 Zentimeter über dem Asphalt. Da ist es sehr beruhigend zu wissen, dass beim GT ein FIA-zertifizierter Überrollkäfig in die Dachsäulen bereits ab Werk eingebaut wurde.

… und die Hölle dazu!
Der Vorgänger im Retro-Look war sicherlich schöner im klassischen Sinne als die wie ein Kampfstern auftretende Neuausgabe mit der ulkigen Schweinenase am Bürzel. Die Version von 2004-2006 war komfortabler, bewusst altmodischer mit ihren klassischen Rundinstrumenten, litt zwar unter zu vielen billig anmutenden Hebeln und Knöpfen aus dem Focus. Es war eine prächtige Nummer in Sachen Reinkarnation einer Ikone. Die Sitze waren wohl nicht die komfortabelsten, aber das manuelle Sechsganggetriebe war ein absoluter Bonus (meine Meinung). Das ist jetzt leider Geschichte. Der GT 2017-2020 kommt aus einer völlig anderen Ecke. Der ist nämlich ein waschechter Rennwagen, der so rasierklingenscharf aussieht wie er sich fährt. Ein ungehobelter Kerl, dem man gerade Mal genug Tischmanieren beigebracht hat, dass er den Hanswurst hinter dem Steuer auf der öffentlichen Straße nicht sofort in der ersten Kurve zu dampfendem Apfelmus verarbeitet. Er ist irgendwie komfortabel vom Fahrwerk her, trotzdem völlig ungeeignet für den Alltag. Und das ist absolut irrelevant. Über den finanziellen Teil wollen wir uns lieber in Schweigen hüllen, es sei nur gesagt, dass unterhalb von einer halben Million nichts geht: Träumen Sie weiter!

Fotos: Ford

GT (2017)

3.497 cm3
483 kW/656 PS @ 6.250 U/min
746 Nm @ 5.900 U/min
2,8 s 0-100 km/h
347 km/h

Preis: k.A. (ursprünglich 530.000 €)
Verbrauch: 14,9 l/100 km
CO2: 350g/km

+ Auf der ganzen Linie einfach Wahnsinn
+ Seitenbeschleunigung, Lenkung, Bremsen
+ Mehr Exotenbonus geht fast nicht

Anschaffungspreis und Unterhalt
Kein manuelles Getriebe
Null Alltagstauglichkeit

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Philippe Reuter

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