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Kleider machen Beute

In der letzten Zeit hat Citroën, dieser umtriebige Hersteller mit dem Fischgrätenzahnrad im Logo, sich in ein ambitiöses Verjüngungsprojekt verbissen, mit nicht weniger als fünf neuen Modellen innerhalb von nur 22 Monaten. Es waren dies der Kleinwagen C3, dessen SUV-Variante C3 Aircross, das Kompakt-SUV C4 Cactus, das Hochdachkombi Berlingo und jetzt ein zünftiger C5 Aircross.

Fotos: Citroën

Citroën feiert im nächsten Jahr seinen 100. Geburtstag, da wollte man wohl die „Gamme“ noch einmal gebührlich herausputzen. Wie sähe das sonst beim Defilee über die elysischen Felder aus, wenn man dort nur mit ollen Kamellen auftritt? Bon Dieu, nicht auszudenken, der republikanische Reflex verbietet so etwas!

Das Stimmungsbarometer dürfte in der Buchhaltung derzeit bei weit über 1.020 Hektopascal liegen, denn zwischen Januar und September hat der Verkauf global gesehen um 3,5 Prozent zulegt, bei den Nutzfahrzeugen sogar um 7,8%. So wurden in diesem Jahr bereits 591.000 Einheiten verscherbelt, was ein fünftes Jahr des Wachstums in Folge bescherte. Zwischen September 2017 und November 2018 wurden 120.000 Exemplare des sehr populären C3 Aircross verkauft, im selben Zeitraum auch 50.000 Stück des größeren C5 Aircross. In China, wo dieser in einer leicht veränderten Form bereits seit Herbst 2017 erhältlich ist. Seit Verkaufsstart, im September 2018, kamen dann noch einmal 10.000 Berlingo hinzu und Ende 2019 soll der C5 Aircross weltweit in seiner Plug-in-Hybrid-Version mit 60 Kilometer rein elektrischer Reichweite erscheinen, ehe ab 2025 dann restlos alle Modelle des Herstellers zumindest optional als vollelektrische oder hybridisierte Versionen zu haben sein werden. Bei der letzten Mondial Paris Motor Show im Oktober hat Citroën diesen C5 Aircross den Europäern vorgestellt und gleich die Hälfte aller Bestellungen ging im obersten Ausstattungsniveau „Shine“ ein. Wenn es nach den Verantwortlichen ginge, soll das mindestens im ersten Verkaufsjahr so bleiben, derweil im April 2019 in Schanghai bereits ein C4 Aircross nachgereicht wird. Alle Hände voll tun.

Im Umland von Marrakesch ging es Anfang dieser Woche zur Testfahrt über ein paar – wie die Organisatoren es höflich formulierten – „sehr anspruchsvolle Straßenbeläge“. Mit den anderen Zielvorgaben, dem schönen Wetter und dem wunderbaren Panorama, hatte man sich allerdings verzettelt, denn es regnete die ganze Zeit und in den Anstiegspassagen zum Atlasgebirge war der Nebel zeitweise so dick und undurchsichtig wie Zuckerwatte. Unzählige streunende Hunde, umherirrende Kinder, todesmutige Pendler auf qualmenden Mofas und modebewusst in ihre Djellaba gehüllte Greise, die seitlich aufsitzend dem Esel mit der Hacke die Rippen zwecks Geschwindigkeitsrausch massierten, rundeten das bunte Treiben ab und forderten die volle Konzentration des Fahrers.

Die Highlights des neuen Kompakt-SUV sind seine serienmäßige progressiv-hydraulische Dämpfung, in Zukunft modellübergreifend im ganzen Sortiment zu finden, die Komfortsitze vorne und die drei individuell verschiebbaren Rücksitze im Fond, dann die Heerschar der Assistenzsysteme – 20 an der Zahl –, darunter der besonders stolz hervorgehobene Highway Drive Assist, ein System für das autonome Fahren der zweiten Stufe. Mit an Bord, die bestens bekannte Grip Control, ein Pseudo-Allradantrieb, mit einem Bergabfahrassistenten und sechs Konnektivitäts-Technologien mit u.a. der Möglichkeit zum induktiven Laden der Schlau-Telefone.

Hype in Hülle und Fülle

Das Auto basiert auf der modularen EMP2-Plattform, auf der seit 2013 auch der Peugeot 308 und der Citroën C4 Picasso basieren, später sich dann 508, 3008, 5008, Opel Grandland X, Jumpy, DS7 Crossback usw. dazugesellten. Die vier Ausstattungsebenen heißen von unten nach oben Start, Live, Feel und Shine, die Ambiente-Formeln Ambiance Wild Gray, Ambiance Metropolitan Beige, Metropolitan Grey und Hype Brown. Der Wagen hat in zwei Etagen gestapelte Frontscheinwerfer und Optiken, auch das ist jetzt ganz „in“. Modularisierung und Personalisierung sind Trumpf, deshalb gibt es sieben Außenlacke, eine Zweifarbton-Option für das „schwebende“ Dach (der Opel Adam, der kann das auch), drei Colour-Packs, vier verschiedene Alufelgen und einiges mehr. Interessanter wird es allerdings im Inneren.

Ständig um „Brand Identity“ bemüht, hat man versucht, ein paar neue Wiedererkennungswerte neben den bereits landläufig bekannten, je nach „Colour Pack“ in Weiß, Silber oder Rot gehaltenen Umrandungen der Lufteinlässe am Frontsplitter und an den Türen (Airbumps) zu definieren. Jetzt gilt, es ein horizontales Kontrastband im Schulterbereich der Sitze als „typisches“ Merkmal eines Citroën einzuführen. Ob es klappt, können wir nicht beurteilen, auf jeden Fall sieht es ziemlich schmuck aus. Ein wirklicher Knüller ist die Rückbank, oder vielmehr die drei einzelnen Sitze im Fond, die sich individuell auf Schienen in der Längsrichtung verschieben und – das ist in dieser Klasse sehr ungewöhnlich – sogar in einem Winkel von 19 bis 26,5 Grad zurücklehnen lassen. Dies kommt je nach Schräglage dem Komfortbedürfnis der Passagiere bzw. dem Stauraum zugute.

Die hohe Sitzposition trägt zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei, was nicht zu verwechseln ist mit der objektiven Sicherheit. Die Designer haben ihre Inspiration für den Neuling ganz klar in der Welt der Koffer und Reisetaschen gesucht und auch gefunden – siehe Armaturenbrett. Trotz Billigplastik sind Materialien, Haptik und Ergonomie ganz ordentlich zu bewerten. Um im Preisgefälle dort Wurzeln zu schlagen, wo man das wollte, mussten einige Abstriche bei der Auswahl der Materialien gemacht werden. Die Verarbeitung ist insgesamt gut, die Materialien allerdings verraten zum Teil den Rotstift der Buchhaltung. So findet sich viel Hartplastik an den Türen, dem Mitteltunnel, an und über dem Armaturenbrett. Es gibt etwas Pianolack um die Lüftungsdüsen herum und ein paar hohl klingende Kunststoffteile auf Kniehöhe. Der Fahrzeughimmel lässt sich sehr leicht mit dem Daumen eindrücken und die Türverkleidung scheppert, wenn man mit dem Fingerknöchel leicht darauf herumtrommelt. Darüber können auch Designelemente wie die Koffergürtel-Attrappen aus Plastik über dem Handschuhfach nicht hinwegtäuschen. Dennoch, das Ganze sieht nicht schlecht aus und kann im Zusammenspiel mit sehr gemütlichen Sitzen – ohne viel Seitenhalt, dafür aber vorbildlich gepolstert – und einem komfortablen Fahrwerk überzeugen. Das leichtgängige Lenkrad ist griffig und sein Kranz nicht zu dick. Die Position der Knöpfe und Schalter ist in einem gefälligen Mix von digitalem und analogem Bereich sinnvoll angebracht und verlangt wenig Eingewöhnung, so dass man außer beim Navigationsgerät, dessen Groß- und Kleinstellung bis zuletzt ein Buch mit sieben Siegeln blieb, sowie dem unsichtbar hinter dem Lenker versteckten Hebel fürs Tempomat, eigentlich kaum Beanstandungen hat. Nachdem ein Sensor die Außenluft analysiert hat, wird ein als Air Quality Control bezeichnetes System aktiv und filtert die Luft via einen Aktivkohle-Filter, noch ehe sie den Innenraum verpesten kann. Vive la France!

Die Raumausbeute ist ebenfalls nicht übel. Der breite Mitteltunnel ist schwer in Mode, verringert aber das Platzangebot im Ellbogen- und Schulterbereich unnötig. Darin befindet sich eine tiefe und zugleich beleuchtete Ablage mit 33 Liter Fassungsvermögen. Weitere Fächer befinden sich vor dem Schaltstock (zum induktiven Aufladen von kompatiblen Smartphones), rechts neben dem Schalter, in den Türen und im tiefen Handschuhfach. Auf Anfrage wurde uns bestätigt, dass kein Siebensitzer geplant ist. Für so einen Truppentransporter müssen sich Kunden demnach beim C4 Spacetourer oder dem Berlingo umsehen. Der Kofferraumvolumen lässt sich von 580 l (Rücksitze nach hinten geschoben und aufrecht), via 720 l (Sitze nach vorne, aufrecht) bis 1.630 l vergrößern (Sitze umgelegt) erweitern. Die elektrische Heckklappe war beim Testwagen allerdings etwas widerspenstig.

In Sachen Sicherheitsfeatures wurde einiges eingebaut und beim Infotainment wurde geradezu geklotzt. Das Resultat ist allerdings nicht wirklich berauschend. Besonders die Navigation ist hausbacken und unnötig umständlich. Der C5 Aircross zeigt seine inneren Werte über zwei Bildschirme, einen hochauflösenden TFT-Schirm von 12,3 Zoll Querschnitt, der als zentrales Kombiinstrument fungiert und einen kleineren 8 Zoll großen Touchscreen, der die weniger fahrrelevanten Informationen über dem Mitteltunnel einspielt und auf Wunsch Apple Car Play und Android Auto im MirrorLink-Prinzip wiedergibt. Dazu gibt es 3D-Navigation mit TomTom Traffic, die Citroën Connect Box mit SOS-Assistent, die in Verbindung mit dem virtuellen MyCitroën-Netzwerk und dem Händler steht, das kabellose Laden nach Qi-Standard (also iPhone 8 oder Samsung Galaxy 6 aufwärts) und die so genannte Connected Cam, eine permanent mitlaufende Dash-Cam, deren Existenz zwar viele mitteilsame Seelen freuen dürfte, deren uneingeschränkter Gebrauch, immer und überall, allerdings alles andere als hundertprozentig legal und selbstverständlich sein dürfte. Ehe man in Österreich im Knast landet, sollte man auf jeden Fall noch einmal mit seinem Citroën-Händler ein klärendes Gespräch führen. Oder, besser noch, bei der „Commission nationale pour la protection des données“ nachfragen. Die wird einem dann erklären, dass das alles nicht so klar wie Kloßbrühe ist. Kommen wir also lieber zu den Aggregaten.

Hitchcock in Vogelperspektive

Es gibt zwei PureTech-Benziner, ein 1,2-Liter mit 130 PS und einem manuellen Sechsganggetriebe sowie ein 1,6-Liter mit 180 PS und einer EAT8-Automatik, auf der anderen Seite drei BlueHDI-Diesel von 130 PS aus 1,5 Liter Hubraum (M6 oder EAT8) oder 180 PS (EAT8) aus 2 Liter. In China, wo sie in Chengdu seit 2017 vom Band laufen, werden sie als 350 THP (1,6-Liter-Benziner mit 167 PS) und 380 THP (1,7-Liter-Benziner mit 204 PS), jeweils an eine Sechsgangautomatik geflanscht, angeboten.

Die absolut nicht mechanische Grip Control ist in den ESP-Rechner eingebaut und agiert ausschließlich auf die angetriebenen Vorderräder. Die Berganfahrhilfe, ein ähnlicher Etikettenschwindler, hilft dem Wagen am Hügel auf die Sprünge, indem es ihn um drei Grad einnicken lässt, ihn dann während zwei Sekunden lähmt, was dem Auto ein Quäntchen zusätzlichen Grip beschert. Ein waschechter Allradantrieb ist das allerdings nicht. Ein Assistent namens Trailer Stability Control stabilisiert einen Anhänger sobald die Sensoren ein Schlingern festgestellt haben, ein Kurvenlicht linst in die Biege bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h.
Lenkung und Pedalresistenz stimmen, sind weder zu stramm noch zu weich eingestellt. Die Bremsen lassen sich gut dosieren, die adaptive Cruise Control funktioniert bei einer Geschwindigkeit zwischen 30 und 180 km/h, die Kollisionswarnung ab einem Speed von 30 km/h. Die erweitert Verkehrsschilder-Erkennung erkennt nicht nur die Zeichen der Zeit, sondern macht auch Vorschläge zum Thema Einbahnstraße oder Stoppschild, für den Fall wo man das übersehen hätte. Der Park-Assistent kann seinerseits parallel oder rechtwinklig zum Objekt der Begierde agieren, die 360-Grad-Kamera schaltet sich hinzu, sobald der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt. Dann gibt es Hitchcock in Vogelperspektive.

Wir fuhren in Marokko die zwei Dicken mit 180 PS. Beim sehr verantwortungsbewussten Schlendern auf den schnurgeraden, wenig befahrenen Boulevards vor Marrakesch lag der Verbrauch stellenweise bei 4,4 Liter, doch nach ein paar kleineren Beschleunigungen schnellte er sofort über 5 Liter hoch und wollte nicht mehr unter diese Marke sinken. Fünf wären drin gewesen, viel weniger aber nicht. Sobald das Relief etwas buckeliger wurde, lag der 1,6-Liter-Benziner dann nach 35 km Strecke bei 6,6 l/100 km und ließ nicht mehr mit sich reden.

Bevor im nächsten Jahr Seb Ogier im C3 WRC wieder in die Rallye-Weltmeisterschaft eingreifen will, durften wir also schon etwas Schotter schnuppern. Es traf sich gut, dass die revolutionäre Stoßdämpfer-Technik aus der Rallye kommt und bereits in den Radkästen der ZX-Modelle 1994 auf der Paris-Dakar ihre das Steißbein gefährdenden Sprünge mit Bravour absolvierten. Sie soll ein preiswerterer Ersatz für die jüngst zum Entsetzen aller Aficionados verabschiedeten, geradezu legendären hydropneumatischen Aufhängung von Citroën sein. Die hat der Hersteller ein für alle Mal als zu aufwendig eingemottet, nun soll das neue Dämpfungswunder für einen Bruchteil des Preises – man spricht inoffiziell von einem Viertel bis sogar einem Fünftel – ein Ähnliches leisten. Dazu gehören sie beim C5 Aircross bereits zur Serienausstattung – oh Wunder, oh staune. Sie ist komfortabel, schluckt aber nicht alles derartig souverän wie die pensionierte Hydropneumatik. Das ist schade.

Bei entspannter Fahrweise ist der Franzose sowohl als Benziner als auch als Diesel eher geräuscharm unterwegs. Das achtgängige Automatikgetriebe schaltet relativ sauber und macht seine Sache insgesamt gut. Will man dem C5 allerdings Elastizität beim Spurt entlocken, geht das im Eco-Modus nicht und im Sport-Modus nur hinter einer etwas angestrengten Geräuschkulisse. Der Sportmodus hat dabei einen dreifachen Einfluss auf das Automatikgetriebe, die Lenkung, die etwas straffer wird, sowie die Kennlinie des Gaspedals, das jetzt etwas schneller begreift, was man von ihm verlangt. Sportlich ist das alles freilich zu keinem Zeitpunkt. Die Zielkundschaft wird es wohl nicht vermissen. Die Bodenfreiheit beträgt 23 cm, einen richtigen Allradantrieb gibt es dennoch nicht, da Umfragen ergeben hätten, dass in diesem Segment nur ein Fünftel aller C-SUV damit ausgerüstet sind. Es scheint also kaum Nachfrage zu bestehen. Trotzdem, richtig verwegen darf man damit im Gelände nicht sein.

Der Kompakt-SUV wird mit drei Reifengrößen angeboten: 215/65R17 (Leichtlaufreifen), 235/55R18 (Leichtlauf / Schnee) und 205/55R19 (der Geschwindigkeitsstufe „V“ bis 240 km/h). Der Radstand ist mit 2,73 m nicht zu kurz geraten für eine bequeme Langstreckenbewältigung. Citroën Advanced Comfort, so eine interne „To do“-Liste, zirkelte um die folgenden Schwerpunkte: Aufhängung und Dämpfer, Sitze, Materialien und Licht (ein großes Panoramadach von 112 x 84 cm kostet 1.450 Euro Aufpreis), Staufächer und Ablagen, Raumaufteilung und Platz, die möglichst einfache Bedienung, die Qualität der Luft und last but not least die Akustik. In den meisten Punkten ist das Erreichte durchaus überzeugend.

Viel Feind, viel Ehr

Und wie steht es mit der Positionierung im Segment? Nun, die Mannen mit dem Rechenschieber haben sich die Konkurrenz und den C-SUV-Markt im Allgemeinen natürlich genau angeschaut und ihre Schlüsse gezogen. Dazu gab der „Head of Product Range“, Pierre Monferrini, bei der Vorstellung ein paar Zahlen zum Besten. So hätten in Europa 19% aller Kunden, die auf ein C-SUV umgestiegen sind, zuvor ein C-Hatch (Golf, Focus, i30 und Co.) besessen, 18% ein MPV (Zafira, Scénic, C-Max etc.) und 36% hatten bereits zuvor ein anderes C-SUV. Es gilt also Neukunden auf gleich zwei Ebenen zu entführen: bei der Konkurrenz im SUV-Segment und solche, die bisher andere Karosserieformen bevorzugten. Damit dieses Vorhaben gelingen kann, schrieb man sich die folgen Schwerpunkte hinter die Ohren: der neue C5 Aircross musste unbedingt in den drei Bereichen Modularität, Ladekapazität und Komfort den vollen Einsatz einfahren, denn hier liegen die Vorlieben der statistisch erfassten (weil befragten) Kundschaft – und damit ganz unweigerlich der Hase im Pfeffer.

Die Basispreise des Citroën C5 Aircross beginnen bei 23.568 € für den 1.2 PureTech Start mit 130 PS und manuellem Sechsganggetriebe, kulminieren bei 37.945 € für den 2.0 BlueHDi Shine mit 180 PS und einer Achtgangautomatik. Im Segment der C-SUV ist der Andrang zwar so groß wie beim ersten Tag des Sommerschlussverkaufs in Trier, dennoch kann man nicht viele Konkurrenten ausmachen, die noch preisgünstiger antreten. Um genau zu sein, gibt es auf unserem Automarkt nur einen einzigen: den Dacia Duster. Dessen Basispreise reichen von 15.567 € bis 19.272 €. Alle anderen C-SUV sind meist bedeutend teurer, wie ein Alfa Romeo Stelvio, ein Audi Q3, BMW X3 oder X4, DS7 Crossback, Hyundai Tucson, Jaguar F-Pace, Jeep Compass, Mazda CX-5, Mercedes-Benz GLC, Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai, die Konzernbrüder Opel Grandland X, Peugeot 3008 und 5008, ein Range Rover Evoque, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan oder Volvo XC60 beweisen. In einem ähnlichen Preisgefälle manövrieren derzeit Ford Kuga, Honda CR-V, Kia Sportage, Renault Kadjar, Seat Ateca, SsangYong Korando, Skoda Karoq, Subaru XV und Suzuki SX4 S-Cross. Die Preise des Volkswagen T-Cross sind derzeit noch nicht verfügbar, der vergleichbare Infiniti XQ50 ist in Luxemburg gar nicht erhältlich. Doch der spielt sowie in einer anderen Liga, denn bereits ein kleinerer QX30 ist wesentlich teurer als der Franzose. Er dürfte also seine Sparfüchse finden.

C5 Aircross 1.6 PureTech EAT8 180

1.598 cm3
133 kW/181 PS @ 5.500 U/min
250 Nm @ 1.650 U/min
8,2 s 0-100 km/h
216 km/h

Preis: 30.161 € (live), 32.965 € (Feel), 35.624 € (Shine)
Verbrauch: *5,7-5,8 l/100 km
CO2: 129-132 g/km

(*) Verbrauch nach NEFZ, abhängig von der Reifenwahl

C5 Aircross 2.0 BlueHDi EAT8 180

1.997 cm3
130 kW/177 PS @ 3.750 U/min
400 Nm @ 2.000 U/min
8,6 s 0-100 km/h
211 km/h

Preis: 35.286 € (Feel), 37.945 € (Shine)
Verbrauch: *4,7-4,9 l/100 km
CO2: *124-128 g/km

(*) Verbrauch nach NEFZ, abhängig von der Reifenwahl

+ Praktisch und angenehm als Reise-Kokon
+ EAT8 ist viel besser als die „boîte robotisée“
+ Viel Licht, wenig Lärm, reichlich Platz
+ Insgesamt humane Preisgestaltung
+ Modulare Einzelsitze im Fond
+ Zahlreiche Ablagen, komfortable Sitze

Nicht wirklich elastisch, angestrengt im Galopp
Teils sehr billige Kunststoffe verbaut
Neue Dämpfung schluckt einiges aber lange nicht alles
Das Navi ist mittelmäßig, das Infotainment kann irritieren
Kein richtiger Allradantrieb zu haben

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Martine Decker

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