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Kleine Untergöttin des Frohsinns

Der Name Yaris soll sich von Charis ableiten, zu Deutsch den Chariten, diesen Untergöttinnen, die regelmäßig und ohne dass sich jemals irgendjemand groß bei ihnen dafür bedankt hätte, abwechselnd für Apollon oder Hermes, mal für Aphrodite die Kohlen aus dem Feuer holten wenn im Olymp mal wieder dicke Luft war. Diese drei Töchter des Zeus. Sie entsprechen den römischen Grazien und heißen übersetzt die Frohsinnige, die Blühende und die Strahlende. Die kleine japanische Göttin der Innenstadt, Toyota Yaris, ist in der vierten Generation angekommen, steht in voller Blüte und soll  dank aufgefrischtem Äußeren ab jetzt noch mehr Frohsinn versprühen. Ob es gelingt? Wir wagen ein Orakel.

Erst ein bisschen Historie…

Dies ist die vierte Generation des Toyota Yaris, nach den Ausgaben I-III in den Jahren 1999, 2005 und 2011 sowie einem radikalen optischen Facelift im Jahr 2017. Bei jeder Wiedergeburt kommt etwas Neues auf den Tisch, bei dieser Nummer IV ist es der Antrieb. Es gibt ab sofort nur noch Dreizylinder-Ottomotoren und keinen Dieselmotor mehr. Der Yaris ist, behauptet zumindest Toyota, darüber hinaus nicht nur umweltbewusst, sondern auch das sicherste Auto im B-Segment.

Toyota-CEO Akio Toyoda, Urenkel des Firmengründers Sakichi Toyoda, dessen Sohn Kiichiro den Automobilbauer als Ergänzung zum traditionellen Webstuhl-Business auf Orbit schoss, ist auch ein bekennender Motorsport-Aficionado, der den beflügelten Satz „No more boring cars“ als Maxime ausgab, als er 2009 die Kontrolle der Familiengeschäfte übernahm. Bei der Vorstellung der Gen. IV in Amsterdam  sagte er in einer Videobotschaft an die Journalisten, er wolle die Yaris-Kunden dazu einladen „den Wagen als preiswert aber keineswegs als billig anzusehen“.

Worum geht es also bei dieser vierten Generation? Um cleveres Packaging, größere Bildschirme, weichere und edlere Materialien im Cockpit. Es sollte ganz bewusst ein „emotionaleres Auto“ werden. Der Radstand wurde verlängert, komfortablere Sitze eingebaut, der Look sollte dynamischer, dabei aber „nicht betont sportlich“ sein, denn ein Sportler ist dieser Knirps ja keineswegs. Wie ehrlich ist denn das! Die Front wurde verkürzt, die Dachlinie abgesenkt. Die Schulterpartie wurde auch abgesenkt, die Sitze 3,6 cm tiefer eingebaut, so dass die Kopffreiheit trotz Flachdach gewährleistet blieb. Auch die Lenksäule wurde flacher eingebaut, so dass der Lenker je nach Verstellung bis zu 6 cm tiefer im Wagen steht. Sportwagenfeeling ohne Umweg über den Sport.

Es gibt jetzt ein Zehn-Zoll-Display und ein farbiges Head-up-Display, das Lenkrad kann weiter rausgezogen werden als vorher, die Lenksäule wurde an einer soliden Querstrebe befestigt. Verstärkungen wurden an den Bodenblechen angeschweißt, eine neue Verbundlenkerachse im Heck (siehe folgendende Querschnitte in rot-blau) generiert 140 Prozent mehr Steifigkeit als bisher. Weil eine Menge hochfester Stahl in den Bau dieser neuen, sehr komplexen Plattform floss, konnte das Gewicht der Plattform selbst trotz verbesserter Resistenz gegen Verwindungen und mögliche Crashs konstant bleiben und das Gewicht des Autos an sich sogar verringert werden. Der Radstand wurde indes um 5 cm verlängert.

Die beiden wichtigsten Elemente des neuen Yaris sind die GA-B-Plattform einerseits und der Hybridantrieb andererseits. Erstens also die Ausweitung der TNGA-Plattform auf das B-Segment. TNGA steht für „Toyota New Global Architecture“, die des Yaris sich daran anlehnend GA-B. Die größeren Pendants heißen GA-C für mittelgroße und GA-K für richtig große Autos.

Die neue Plattform sorgt für einen längeren Radstand bei kürzeren Überhängen und somit einem gleichzeitig kürzeren Wagen. Die Steifigkeit wurde erhöht, der Schwerpunkt und die Sitzposition  – der sogenannte „hip point“ – gesenkt. Der Yaris agiert entgegen dem allgemeinen Trend, indem die neueste Generation nicht größer wird als ihr Vorgänger, sondern deutlich kleiner. Also musste die Raumausbeute verbessert werden. Einige technische Tricks zielen in Richtung Gewichtsverminderung bei gleichzeitiger Erhöhung der Karosseriesteifigkeit. Andere versuchen die Effizienz zu steigern bei einem nicht gerade übermotorisierten Automobil. Sprich: Verringerte Reibung in der vorderen Radaufhängung. So wurde z. B. das metallische Chassis für den Kühler durch eine Halterung aus Kunstharz ersetzt. Das verringert nicht nur das Gewicht, sondern verlagert den Schwerpunkt auch weiter nach hinten, wo weniger schwere Teile als der Motor im Bug weniger Gewicht auf die Waage bringen. Das ist alles clever durchdacht.

Weil es sich in Amsterdam um eine statische Vorstellung handelte, müssen wir es bis auf weiteres bei der trockenen Theorie und den nackten Zahlen belassen. Bis 2019 hat Toyota bereits mehr als 14 Millionen Hybridautos verkauft, davon allerdings nur 2,5 Millionen in diesbezüglich eher zögerlichen Europa. Circa 60 Prozent aller Yaris sind heutzutage Hybridversionen, ein Anteil von dem sich die Verantwortlichen erwarten, dass er sich mit der vierten Generation auf 80 Prozent steigern dürfte. Beim Übergang von der dritten zur vierten Hybridgeneration (wir reden hier vom Antrieb an sich, nicht vom Yaris selbst) wurde die Leistung um 15 Prozent und die Effizienz um 20 Prozent gesteigert.

Die maximale Drehzahl konnte abgesenkt werden, weil der neue Antrieb über mehr Drehmoment verfügt, so dass der Motor jetzt zusammen mit dem Auto beschleunigt, anstatt verfrüht hochzuorgeln und fast unabhängig vom Auto sein „Ding“ zu machen. Es wurde eine zusätzliche Ölpumpe verbaut, der Motor arbeitet mit einem permanenten Atkinson-Zyklus und die Batterie ist jetzt eine Lithium-Ionen-Batterie, die 27 Prozent weniger als die vorherige Nickel-Metallhybrid-Akkumulatoren auf die Waage bringt. Toll, jetzt müssen wir nur noch mit dem Ding fahren, dann können wir mehr erzählen. Affaire à suivre!

Author: Eric Netgen

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