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Knisternde Crossover-Spannung

Ford hat seinem Verkaufsschlager Kuga ein neues Kleidchen geschneidert, das Mieder darunter gestrafft und es dem Zeitgeist angepasst. Die autorevue hat zwei Motorisierungen probiert, den ST-Line X 2.0 EcoBlue als Mild Hybrid (MHEV), danach den Kuga Vignale 2.5i Plug-in-Hybrid (PHEV). Wir waren wie elektrisiert.
Fotos: Ford

Der Ford Kuga – oder Escape, wie er in den Vereinigten Staaten heißt – ist für alle jene gedacht, die das „sub-kompakte“ Crossover-SUV EcoSport oder den ähnlich zierlichen Puma als zu klein empfinden, bzw. die Modelle Edge und Explorer ihrerseits als zu wuchtig. Das kompakte SUV-Segment ist vom Geist der Reduktion auf das Wesentliche beseelt, was schon der Umstand verdeutlicht, dass der eher harmlose VW Tiguan diese Hitparade souverän anführt. Die zweite Generation des Kuga verkaufte sich allerdings auch gut, jetzt kommt wie zu angekündigt eine elektrifizierte dritte Generation.

Die Unterschiede dieser neuen Abhandlung zum Vorgängermodell sind bereits bei den Ausmaßen zu erkennen, in der gewachsenen Länge (+89 mm), der Breite (+44 mm), bei der etwas geringeren Höhe (-14 mm) steht er optisch sportlicher auf den Reifen. Während der Laderaum von 456 auf 645 Liter (+189) deutlich gewachsen ist, verfügt der Kuga jetzt auch über mehr Kopf-, Bein-, Hüft- und sogar Schulterfreiheit, Werte, die in Summe besser ausfallen als bei den meisten Konkurrenten, wie Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Peugeot 3008 alias Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross oder Volkswagen Tiguan. Der Kuga ist durchschnittlich auch 80 Kilo leichter als sein Vorgänger, der Fahrzeugaufbau und die Lenksäule sind bis zu 100 Prozent steifer ausgefallen, das kommt nicht zuletzt der Kurvendynamik zugute. Die Hinterradaufhängung wurde überholt und bei der sportlicheren ST-Line auch die Dämpfung noch einmal leicht angezogen sowie die Karosserie um einen Zentimeter tiefer gelegt. Einen Zentimeter, Wahnsinn! Viel wichtiger für Familien dürfte sein, dass der Kofferraum sich jetzt von 645 auf sehr stattliche 1.534 Liter erweitern lässt.

Die Ausstattungsebenen heißen in aufsteigender Reihenfolge Trend, Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-Line X und Vignale. Wir durften als erstes die ST-Line X mit einem Zwei-Liter-Mild-Hybrid-Diesel fahren, der beim Kaltstart etwas laut „dieselte“, sich nach einer kurzen Erwärmungsphase aber beruhigte und fortan zahm schnurrend seine Runden drehte. Im Cockpit geht es sachlich, um nicht zu sagen banal zu, das nach unten abgeflachte Lenkrad kann im Zusammenspiel mit der Alupedalerie die anvisierte Sportlichkeit nur bedingt versprühen. Die Instrumente sind klar und einfach gestaltet, das digitale, im Hartplastik eingebettete Brimborium ist nicht ganz so beeindruckend wie bei den Premium-Teutonen, dafür aber auch nicht so verschachtelt oder gar altbacken wie bei manch einem direkten Konkurrenten aus der zweiten Liga. Und preiswerter als bei einem Audi oder Mercedes ist es natürlich auch. Das Infotainment erfüllt halt seinen Zweck und verlangt keinerlei Nachhilfestunden in Sachen Informatik. Es gibt einen hochauflösenden 12,3-Zoll-Bildschirm anstelle der klassischen Rundinstrumente ab ST-Line, die Blind-Spot-Funktion (BLIS) und das Head-up-Display (HUD) allerdings nur als Option. Drinnen sitz man sehr komfortabel, ein Tablett fürs Unterhaltungsprogramm steht zentral über der analogen Klimakontrolle, die nicht vom Fahrgeschehen ablenkt.

Die ST-Line hat LED-Nebelleuchten, besagten 12,3-Zoll-Bildschirm und eine gute Hifi-Anlage mit zehn Lautsprechern von Bang&Olufsen. Der Handschalter mit sechs Vorwärtsstufen ist zwar nicht das knackigste Getriebe, das uns jemals untergekommen ist, aber wenigstens hakelt es nicht in der Gegend rum, sondern flutscht zielstrebig in die dafür vorgesehene Gasse. Die Straßenlage ist gut, die Lenkung trotz geringem Feedback ebenfalls. Die größeren Reifen (es stehen 17 bis 20 Zoll zur Wahl) verbessern den Abrollkomfort des Wagens wie zu erwarten nicht, und das halbautonome Fahren der sogenannten Stufe 2 bleibt dem Optionskatalog vorbehalten.

Ein Dieselhybrid bleibt eine Seltenheit auf dem Markt, daran dürfte sich nach dem „Dieselgate“  kaum noch etwas zum Guten hin verändern. In der Serienausstattung im Kuga ST-Line X ist alles was es bereits auf Titanium-Ebene gibt enthalten, zuzüglich Voll-LED-Scheinwerfern und LED-Nebelleuchten, einem Sportlenkrad mit einer Alupedalerie darunter, einem verstellbaren Sportfahrwerk (für den 2.0 EcoBlue 4×4 mit 190 PS nicht erhältlich), einer Frontscheibe mit schallisolierendem Akustikglas, Schaltpaddels (nur insofern eine Automatik vorhanden ist), einer bewegliche Armlehne mit Becherhalter, dem 12,3-Zoll-Schirm fürs Infotainment, einer Jukebox mit zehn Lautsprechern von B&O und einer ganzen Ansammlung von Zierrat, Logos, Blenden und anderen Dekorationen, die ihrem Besitzer Sportlichkeit attestieren sollen. Ganz so einfach ist das freilich nicht.

Die Hybridisierung reicht vom klassischen Voll-Hybrid (HEV oder FHEV, wobei das „F“ für „Full“ Hybrid Electric Vehicle steht), das ausschließlich während der Fahrt seine Batterie lädt, über ein Mild Hybrid (MHEV), das die Elektrifizierung nur als Zusatzantrieb in spezifischen Situationen via ein 48-Volt-Bordnetz bei Überholvorgängen und zur Rekuperation nutzt, bis hin zum Plug-in Hybrid (PHEV), das in seiner Freizeit Strom aus dem Stecker nuckelt.

Als thermische Motoren stehen ein 1,5-Liter-EcoBoost (Ottomotor) mit drei Zylindern in Reihe und 120/150 PS bereit, ein 1,5-Liter-EcoBlue (Diesel) mit vier Zylindern und 120 PS, dann ein 2-Liter-EcoBlue (Diesel), der im Zusammenspiel mit dem Mild Hybrid zum Einsatz kommt, 150 PS leistet (190 PS ohne Mild Hybrid) und ausschließlich die Vorderräder antreibt. Im Vollhybrid kommt dann ein 2,5-Liter-Ottomotor mit Atkinson-Zyklus zum Einsatz, der 200 PS leistet und entweder die Vorderachse oder alle vier Räder antreibt. Im Plug-in-Hybrid produziert der gleiche Duratec-Benziner im Zusammenspiel mit einer E-Maschine eine Systemleistung von 225 PS, gibt seine größere Kraft in diesem Fall über ein stufenloses CVT-Getriebe an die Vorderräder ab. Den kleinen Benziner gibt es ausschließlich mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe, den kleinen Diesel entweder mit Schalter oder Achtgangautomatik, den 2-Liter-EcoBlue mit Allrad allerdings ausschließlich mit der Achtstufenautomatik. Man hat also wirklich die Qual der Wahl.

Das Leergewicht steigt in der erwähnten Evolution der Modellpalette von 1.564 auf 1.735 Kilo, die Höchstgeschwindigkeit von 184 auf 208 km/h. Rennen gewinnt man damit keine, aber man verhungert auch nicht hinter jedem Lastwagen am Berg. Der Fahrer hat die Wahl zwischen den vier EV-Fahrmodi namens EV Now, EV Auto, EV Later und EV Charge, so kann er sich sein Strommanagement selbst auf den Leib schneidern bzw. die Denkarbeit einfach dem Auto überlassen. Die Ladezeiten des PHEV, den wir anschließend in seiner Topversion Vignale fahren durften, betragen durchschnittlich fünf Stunden am Hausstecker oder drei Stunden an der Schnelllade-Wallbox mit 3,7 kW. Der Kuga ist nicht kompatibel mit einer öffentlichen Gleichstrom-Schnellladestation von Ionity.

Die Preise für den neuen Kuga beginnen bei 27.364 Euro für den Kuga Trend 1.5 EcoBoost-Dreizylinder mit manuellem Sechsganggetriebe und 120 PS. Unser erster Testwagen, ein 2-Liter-Diesel Mild Hybrid in der ST-Line X, kostete da schon stolze 37.614 Euro. Fast schon eine andere Welt, die ab August 2020 bei den Händlern erscheinen soll. Den noch etwas edleren, aber auch bedeutend teureren Vignale (45.784 €) wird es erst ab August 2020 geben, und auch das nur falls alle covidbedingten Engpässe und Probleme bei der Herstellung bis dahin eine zufrieden stellende Lösung gefunden haben.

Der Vignale PHEV erlaubt eine rein elektrische Reichweite von 40 bis 50 km, und das bis zu einer rein elektrischen Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Der runde Automatik-Drehregler hat einen Knopf mit einem „C“ im Zentrum, über den der Fahrer mehr Rekuperation einläuten kann. Wenn man die Fahrertür öffnet, geht dieser Regler automatisch in die „P“-Stellung (für „Park“) zurück, was eine ganz gute Idee ist.

Das digitale Instrumentarium ist zwar keine Augenweide an sich, doch es überträgt Angaben und Befehle intuitiv und ohne Effekthascherei. Der Kuga selbst sieht ja eigentlich aus wie ein Ford Focus nach drei Monaten im Home Office, wie er in der Jogginghose am Kühlschrank steht, mit einem Hauch von Sportlichkeit und trotzdem irgendwie etwas zu robust im Hüftbereich. Er basiert auf der gleichen C2-Plattform wie der Focus. Und wie bei Ford üblich, lenkt er sich gut und präzise durch die Kurven, auch wenn sowohl Sportlichkeit wie Off-road-Kompetenz größtenteils visueller Natur ist.

Die verschiebbare Rückbank kann im Verhältnis 60/40 umgelegt werden, besteht aber nicht wie etwa beim Citroën C5 aus Einzelsitzen, was noch einen Tick praktischer gewesen wäre. Das Cockpit des Vignale ist immer noch ein bisschen witzlos konservativ, die Verarbeitung und die Materialien sind ordentlich aber keinesfalls so „premium“ wie der Aufpreis für eine Vignale-Aufrüstung das vermuten lässt – etwas weich aufgeschäumt hier, dann wieder hart und spröde dort. Zur Serienausstattung im Vignale gehört alles was bereits auf Titanium-Niveau inbegriffen ist, zusätzlich einer Metallic-Lackierung, der aktiven Lärmkompensation „Active Noise Control“ (die leistet gute Dienste), einem Head-up-Display, einem halbautomatischen Parkassistenten, LED-Beleuchtung, beheizten Außenspiegeln, beheizten Vordersitzen mit Lordosestützen, 12,3-Zoll-Schirm, Bang&Olufsen und etwas Lametta. Es gibt reichlich Drum und Dran, ob das aber die happige Extraausgabe rechtfertigt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Unsereins erschien sie ein bisschen zu hoch für das Geleistete.

Alles in allem ist der Kuga auf jeden Fall ein passabler Allrounder mit einem großen, leicht zugänglichen Stauraum und reichlich Platz für viereinhalb Personen. Sportlich ambitionierte Fahrer und/oder Junggesellen werden ihr Glück hier nicht finden, und für abergläubische Zeitgenossen ist der Kuga vermutlich auch nichts, denn auf Bosnisch, Serbisch und Kroatisch ist „Kuga“ das Wort für „Pest“. Hoppla, wer hat denn da in der Kommunikationsabteilung geschlafen?

+ Sieht sportlicher aus als sein Vorgänger
+ Jetzt mehr Soft-Touch-Oberflächen
+ Sachliches Interieur ohne Mätzchen
+ Bequeme Sitze mit Seitenhalt
+ Reichlich Platz im Fond, viele Ablagen
+ Analoge Klimakontrolle lenkt nicht ab
+ Kann mit Automatik allein einparken
+ Gute „Active Noise Control“

–  Fünfter Sitz mit harter Rückenlehne
Keine Durchreiche in den Kofferraum
Der Mild Hybrid dieselt anfangs deutlich
Etwas witzloses aber funktionelles Cockpit
Überspitzter Aufpreis für Vignale
HUD und BLIS nur als Option
Nichts für Hightech-Freaks

Technische Daten:
Kuga ST-Line X 2.0 EcoBlue MHEV

37.614 €
*5,0-5,1 l/100 km
*132-135 g/km

1.995 cm3
110 kW/150 PS @ 3.500 U/min
370 Nm @ 2.000-2.500 U/min
9,6 s 0-100 km/h
194 km/h

(* Verbrauch und Emissionen nach WLTP)

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

Author: Eric Netgen

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