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Micraskopie

Vor der Sommerflaute konnte die autorevue noch einmal aus dem Vollen schöpfen und gleich drei Modelle von Nissan zur Probe fahren. Es war zwar nicht für jedermann etwas dabei, und ganz neu waren die Testkandidaten wohl auch nicht mehr, aber diese Triade aus Micra, Qashqai und Leaf 40 kWh (den neuen Leaf 62 kWh werden wir nach der Sommerpause im Detail vorstellen) bot trotzdem allerhand Abwechslung. Knöpfen wir uns also den Kleinsten vor, den Micra, denn der hat die meiste Lebensfreude versprüht.

Fotos: Nissan

Seit dem Datsun Micra von 1982, einem kastenartigen Kleinstkombi – der in Nissan Micra umbenannt wurde, nachdem der Hersteller den Tod der Unter-Marke Datsun eigenhändig  beschlossen hatte – wurden mehr als sechs Millionen Einheiten des kleinen Japaners aus dem B-Segment verkauft. Die erste Generation (K10) sah aus wie eine Kohlenschaufel ohne Stiel, sie sollte den Cherry ersetzen und den in der Verkaufsstatistik von dannen galoppierenden Kontrahenten wie Toyota Starlet und Daihatsu Charade den Schneid abkaufen. Die zweite Generation (K11) war eine wahrlich runde Sache und verkaufte sich auch in Europa wie von selbst, ab der dritten und vierten Generation ging es dann stilistisch bergab und ein frischer Wind musste her. Apropos frischer Wind: Auf Basis des Nissan March (so heißt der Micra in Asien) baut ein japanischer „Veredler“ namens Tetsuya Nagayama einen automobilen Doppelgänger, der aussieht wie ein Fiat Cinquecento aus den späten 50er Jahren und der auf den ebenso wundervollen wie klangvoll-mysteriösen Namen „Duesen Bayern Ritz“ hört. 90 PS, circa 13.000 €, sofort zugreifen, so lange der Vorrat reicht! Aber ich schweife ab…

Jetzt kommt also die fünfte und vielleicht schönste Micra-Generation mit zwei neuen Motoren und drei Getrieben. Die Xtronic ist ein stufenloses CVT-Getriebe, als Alternative gibt es einen Handschalter mit 5 Vorwärtsstufen (für 19.813 € in der obersten Ausstattungsebene „Tekna“) bzw. einen Handschalter mit sechs Vorwärtsstufen in der gleichen Ausstattung, allerdings mit 117 PS für 20.780 €. Wer so wenig wie möglich für seinen Micra ausgeben will, muss sich mit einem Micra Visia IG 71 (ohne Turbo, mit 71 PS) für 13.769 € begnügen. Letzter entfaltet seine angesaugte Kraft erst ab 6.100 Umdrehungen pro Minute, kredenzt dazu ein maximales Drehmoment von 95 Nm, also ungefähr so viel, wie eine Weinbergschnecke aufbringen muss, um ihren gut geschmierten Körper aus dem Häuschen zu schrauben. Diese Kombination aus Kraft und Anmut katapultiert die kleine Zeitbombe dann in atemberaubenden 16,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Besagte Schnecke dürfte beim Casanovastart an der Ampel gegen diesenMicra also durchaus ihre Chancen haben.

Zur Ausstattung gehörten eine Klimaanlage mit einer einzigen Zone, schlüsselloser Zugang und Startknopf, dazu eine Verkabelung mit Apple CarPlay und Android Auto. Der Antrieb erfolgte wie bei allen Modellen über die Vorderräder, ein Vision-Paket kostet 532 € Aufpreis. Wahlweise gibt es als Optionen noch ein Tech Pack für 580 € oder ein Leder-Paket für 774 €.

In der ersten Reihe ist erstaunlich viel Platz, weil sich die Frontsitze auf ihren Schienen bei Bedarf sehr weit nach hinten verschieben lassen. Das Infotainment ist einfach zu handhaben und für diese Preisklasse auch gar nicht schlecht gemacht, auch ween die Auflösung des Bildschirms etwas zu wünschen übrig lässt, die Knöpfe für die Klimakontrolle und die anderen Funktionen sind auch nicht unnötig mysteriös. Vorne gibt es Ablagen in den Türen und im Mitteltunnel (ohne Ellbogenauflage, allerdings), hinten in der zweiten Reihe sieht das anders aus: keine Ablagen, wenig Kopffreiheit, ein Seitenfenster, das sich nicht ganz in die Tür versenken lässt, dazu wenig Schulterfreiheit für drei Passagiere und auch herzlich wenig Platz unter den Sitzen für die Füße. Die extrem breite C-Säule lässt die Kabine im Fond etwas beklemmend wirken, gleichzeitig behindert sie die Sicht des Fahrers nach hinten, weil sie das schmale Heckfester über dem großen Blechanteil zu einer winzigen Dachgaube degradiert. Die zum Heck hin aufsteigende Seitenlinie sieht zwar gut aus, praktisch ist sie aber nicht. Jetzt muss sich der Fahrer auf seine elektronischen Parkhilfen verlassen, bei solch einem kleinen Auto ist das eigentlich unnötig. Ein letzter Nachteil dieses Hecks ist der Umstand, dass die in den Dachsäulen der Hecktüren integrierten Türgriffe (wie einst beim Alfa Romeo MiTo) zwar schön diskret einfasst, dafür aber derart hoch platziert sind, dass Grundschulkinder sie schon nicht mehr selbst von außen öffnen können.

Die Rücksitze lassen sich nur bis zur Hälfte umklappen, so dass keine ebene Ladefläche entsteht und der Stauraum auch nicht optimal vergrößert wird. Die Ladekante ist hoch und breit, der Kofferraum selbst nur eine einfache, mit Hartplastik verkleidete Vertiefung, in der man vergeblich nach Haken oder Ösen zum Fixieren von Frachtgut sucht. Es war zu werwarten, dass der Micra in der fünften Generation nicht zum Containerschiff mutiert, aber lösen hätten man das Raumproblem doch etwas besser können.

Einen guten Eindruck machen die Sitze, die reichlich Seitenhalt bieten und dazu noch schön aussehen. Gleiches gilt für das griffige Lenkrad und die passable Geräuschdämmung, die es dem Knirps erlauben, in allen Lebenslagen und auf den meisten Straßenbelägen relativ komfortabel vor sich hin zu rollen. Die Dämpfung des Fahrwerks ist komfortabel, aber keineswegs schaukelnd, die Lenkung ist nicht die direkteste, macht ihre Sache aber gut, besonders wenn sie dem Kleinen viel Spurtreue und einen unbeirrbaren Geradeauslauf bei zügiger Fahrt verleiht. Das ist bei diesen kleinen Wägelchen  im B-Segment durchaus keine Selbstverständlichkeit.

Aktuellstes Highlight des Micra V ist ein ganz neuer aufgeladener Benziner namens DIG-T 117 mit 999 Kubikzentimeter Hubraum. Aus seinen drei Zylindern kratzt dieser Ottomotor mit Partikelfilter jetzt 117 PS ab 5.250 Umdrehungen pro Minute und 180 Newtonmeter Drehmoment zwischen 1.750 und 4.000 U/min, schickt sie dann via einen Handschalter mit sechs Vorwärtsstufen zu den Vorderrädern. Für unsere Testfahrt stand ein etwas schwächeres Exemplar, der IG-T 100, zur Verfügung. Der, wie angedeutet, 100 PS ab 5.000 U/min und 144 Newtonmeter ab 2.000 U/min abliefert. Umgesetzt wird diese brachiale Kraft über ein stufenloses CVT-Getriebe mit fiktiven Schaltstufen. Für Schaltfaule ist das eine Wonne, für Leute, die gerne selbst Hand anlegen, eher eine Zumutung: Fahrspaß adieu!

+ Frisches Design, besseres Infotainment
+ Ordentlich Platz in der ersten Reihe
+ Aufgeräumtes, ergonomisches Interieur
+ Überschaubarer Optionskatalog
+ Gute Sitze mit ordentlichem Seitenhalt
+ Komfortables, gut gedämpftes Fahrwerk
+ Überraschend effiziente Geräuschdämmung
+ Angenehme Lenkung mit gutem Geradeauslauf

Wenig Platz im ungemütlichen Fond
Kleiner Kofferraum mit hoher Ladekante
Schlechte Sicht nach hinten, dicke C-Säulen
Hoch an den Hecktüren platzierte Türgriffe
Wenig inspiriertes CVT-Getriebe
Touchscreen hat nicht die beste Auflösung

Technische Daten:

Micra IG-T 100 Xtronic Tekna + Vision Pack

Ab 21.553 €
*4,9-5,1 l/100 km
* 111-115 g/km

999 cm3
74 kW/100 PS @ 5.000 U/min
144 Nm @ 2.000 U/min
13,0 s 0-100 km/h
177 km/h

(*) Verbrauch nach NEFZ

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Eric Netgen

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