Home » Autorevue » Neue Hackordnung

Neue Hackordnung

Sagen wir es gleich vorweg, dann haben wir es hinter uns: Der kleine neue Audi A1 Citycarver, der vermutlich wegen seinem Vorderradantrieb den Namen Allroad nicht verdiente, hat einen kuriosen Namen bekommen, den man mit „Stadtschnitzer“ übersetzen kann. Wie bitte?

Fotos: Audi

Die von uns sehr geschätzten Bayern sind nicht wegen ihrer Sprachgewandtheit über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Böse Zungen, darunter ihre eigenen, behaupten, dass sie noch nicht einmal Deutsch reden. Meinten die Oberbayern mit den vier Ringen auf dem schwarz lackierten Brustlatz der Krachledernen vielleicht das Tranchierbesteck für die Innenstadt? Oder den abgehobenen Käsehobel für die Yuppies mit dem Outdoor-Fieber, die rostfreie Asphaltmachete für die „Urban Guerilla“ oder doch eher den Sparschäler für die Tiefgarage unter dem veganen Bierkeller?  Ist es eine Anspielung auf das Wunschdenken, das auf der Hoffnung beruht, dass sich dieser auf dicke Tarnhose machender Knirps wie geschnittenes Toastbrot verkauften wird? Wir wissen es nicht, aber auf jeden Fall ist so ziemlich alles an diesem Auto besser als sein Name. Außer eventuell die überdimensionalen Luftein- und Luftauslässe an der Front und vor allem dem Heck, die sind nicht nur ein bisschen zu dick aufgetragen. Funktionell sind sie natürlich auch nicht, diese Charivari-Trophäen am Hosenlatz im Kuckucksuhren-Format. Ansonsten ist der Citycarver ein hochgestellter A1 mit all dessen bewährten Qualitäten, von denen es bekanntlich eine ganze Menge gibt.

Der A1 Citycarver ist ein hübsches Auto geworden, mit einer zum Heck hin emporsteigenden Hüftpartie mit einer breiten C-Säule und muskulösen Seitenschwellern, einer aggressiven Front und einem Heck, das auch ganz passabel ist. Der bayrische Stechbeitel steht fünf Zentimeter höher auf den Stelzen als der konventionelle A1, dank dem Fahrwerk, das um 35 mm höher gelegt wurde und den dickeren Gummiwalzen, die den Zwerg noch um weitere 15 mm anheben. Rundherum mit Kunststoff gegen Einkaufswagen gepanzert, rollt er gut gedämpft auf dicken Gummis ins Feld, die seine Nehmerqualitäten auf schlechtem Straßenbelag etwas verbessern. Ohne Allradantrieb ist dieses Auftreten allerdings nur „gekonnte Mache“.

Wie die Q-Modelle von Audi hat der subkompakte Kleine auch seinen achteckigen Kühlergrill bekommen, vermutlich um seine demonstrativ zur Schau gestellten Off-road-Kapazitäten im Rückspiegel des Vordermannes zu signalisieren. Er hat einen doppelten Briefkastenschlitz unter der Motorhaube, ähnlich wie ein Hyundai Kona, und im LED-Paket für 1.086 Euro sind sogar die von innen nach außen laufenden dynamische Blinklichter inbegriffen. Die lassen den Wicht dann ganz lässig wie einen Ford Mustang zwinkern. Für 2.386 Euro bekommt man 18-Zöller im fünfarmigen Turbinenlook, die gegen Diebstahl gesicherten Radverschlüsse kosten noch einmal 39 Euro zusätzlich. Als Pantoffelstandard müssen 16-Zoll-Reifen reichen. Wie immer bei Audi gibt es in der Optionsliste nicht viel was es nicht gibt, und noch viel weniger was es umsonst gibt.

Dem Preissegment entsprechend findet man auch im premiumgeschwängerten Audi A1 am Mitteltunnel und den Türen harte Kunststoffe und unter dem Armaturenbrett vermeintliche Carbon-Leisten, die gar nicht aus Carbon sind. Aber trotz Hartplastik ist das Cockpit schön gemacht und mitten drin thront die riesige, optionspflichtige Infotainment-Leinwand, die in ihrer Liga (und oft darüber) ihresgleichen vergeblich sucht. In der vorderen Reihe sitzt man sehr bequem, auf gut konturierten Sitzen, in der hinteren Reihe immer noch nicht schlecht, mit gutem Raumangebot für Menschen bis knapp 1,90 m Körpergröße. Es gibt zahlreiche Ablagen, darunter eine für das induktive Laden von Mobiltelefonen, im Heck befindet sich ein Kofferraum mit doppeltem Ladeboden, der für diese Fahrzeuggröße mehr als respektabel erscheint.

Unser Testauto war mit dem bekannten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe von Audi – der S tronic – ausgestattet. Er hatte keine unnötigen Schaltwippen am Lenkrad, ließ sich trotzdem munter manuell über den Schaltknüppel auf dem Mitteltunnel schalten. Es genügt dafür den Hebel aus der Drive-Stellung nach rechts zu drücken und dann mit einer Vorwärtsbewegung rauf oder einer Rückwärtsbewegung runter zu schalten. Zapp, zapp, zapp, das geht dann alles wie geschmiert. Im Stadtverkehr spielt die Automatik ihre Stärken aus, auch wenn sie trotz sehr flüssigem Start-Stopp-Übergang an der Ampel manchmal etwas zögert. Ansonsten wechselt sie die Fahrstufen sauber und ohne Zwischenfälle.

Der knurrige kleine Dreizylinder seinerseits will bei Laune gehalten werden, denn im unteren Tourenbereich geht ihm schnell die Luft aus. Für einen explosiven Antritt im Tourenkeller hat er einfach nicht genug Drehmoment. Ab 2.000 Umdrehungen stehen die maximal 200 Newtonmeter an, die er braucht, um aus den Puschen zu kommen. Wer sich viel in der Stadt tummelt, kann sich für einen Mehrpreis von 1.850 Euro das geschmeidige Doppelkupplungsgetriebe anstelle der preiswerteren Handschaltung genehmigen. Mit 116 PS wird die angepeilte Kundschaft sowieso keinen Rollteppich aus dampfendem Gummi auf den Asphalt zirkeln. Für den entspannten Einkaufsbummel reicht es aber allemal.

Die Lenkung macht den A1 Säbelheimer wendig und agil, der Federungskomfort kann auch auf etwas längeren Bodenwellen überzeugen. Das Fahrwerk ist einfach sehr gut abgestimmt. Schade nur, dass die sonst so überzeugende MQB-A0-Plattform von Volkswagen, auf der dieser Audi ruht, leider keinen Allradantrieb zulässt. Es hätte wohl bei der in diesem Segment herrschenden Sparpolitik eh nichts gebracht, denn mit diesem Zwerg zieht sowieso niemand tausendjährige Eichen aus dem Wald.

Konkurrenten hat der A1 Stadtschnippler auch so gut wie keine zu befürchten, denn obwohl es im B-Segment eine Fülle an Bewerbern gibt, sind keine Premium-Produkte unter diesen 207, Clio, Colt, Micra, Ibiza, Jazz, C3, i20, Arona, Rio, Corsa, Polo, Yaris, Swift und wie sie alle heißen. Außer dem ausrangierten i3 und dem inzwischen in die Jahre gekommenen Mini agiert hier kein Akteur aus München. Und kein Stern aus Stuttgart. Die Bahn ist demnach frei, auch ohne Allradantrieb.

Die Preise des Audi A1 Citycarver beginnen ab 21.800 Euro für den 25 TFSI Reihendreizylinder mit 95 PS und manuellem Fünfganggetriebe, reichen vom 30 TFSI mit Schalter und 116 PS für 22.795 Euro via denselben 30 TFSI mit 7-Gang-Doppelkupplung ab 24.645 Euro (unser Testauto) bis zum 1,5-Liter-TFSI (allesamt Ottomotoren) mit 150 PS mit einem Sechsgangschalter ab 25.290 Euro bzw. einer S tronic-Doppelkupplung ab 27.140 Euro. Für die gleiche Motorisierung wie in unserem Testauto würden als A1 Sportback 30 TFSI mit S tronic die folgenden Preise in den drei hier zur Verfügung stehenden Ausstattungslinien anfallen: 22.795 Euro für die Basis, 23.995 Euro für Advanced und 25.245 Euro für die S-Line. Das S-Line-Paket fürs Interieur des Citycarver kostet 1.164 Euro Aufpreis. Die prächtig aufgemöbelte „Edition One“ zum Verkaufsstart kostet einen Aufpreis von 7.545 Euro und ist ausschließlich für die getestete TFSI 30-Motorisierung zu haben. Dafür bekommt man dann aber auch ein „Collectible“, das der Kunde später mit Gewinn veräußern kann, insofern er das Ding nach dem Kauf sofort in Plastik eingeschweißt und in die Tiefkühltruhe gelegt hat.

+ Tolles Infotainment mit glasklarer Grafik
+ Schön aufgeräumtes Cockpit
+ Saubere Verarbeitung, gute Sitze
+ Wendig und agil, gute Rundumsicht
+ Geräumiger Kofferraum, viele Ablagen
+ Komfortables Fahrwerk schluckt viel
+ Relativ sparsam im Verbrauch
+ Trotz nur 116 PS erstaunlich dynamisch

Umgelegte Rücksitze nicht ganz flach
Hätte einen besseren Namen verdient
Falsche Haudegen-Allüren ohne Allrad
Trockne Plastiktundra im Cockpit
Kleines Zögern an der Ampel

Technische Daten
A1 Citycarver 30 TFSI S tronic 116

Ab 24.645 €
6,4 l/100 km
145 g/km

999 cm3
85 kW/116 PS @ 5.000-5.500 U/min
200 Nm @ 2.000-3.500 U/min
9,9 s 0-100 km/h
198 km/h

(* Verbrauch und Emissionen nach WLTP)

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

Author: Eric Netgen

Login

Lost your password?