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Schutz statt Chuzpe

Die fünfte Generation des Honda CR-V, ab jetzt in Europa aufgetischt, ist in den Vereinigten Staaten und China bereits seit 2016 erhältlich. Was hat sich gegenüber dem Vorgänger geändert? Auffällig ist, dass es erstmals keine Diesel-Version mehr gibt.

Text: Eric Netgen / Fotos: Honda

In den USA gilt der Honda CR-V, dem bei uns bis dato höchstens ein Achtungserfolg beschert war, als das Bestseller-SUV schlechthin. Die Amerikaner mögen es prinzipiell zuverlässig und solide – das ist jeder Honda. Und sie haben mit einem bis in die letzte Ritze polierten, nach Leder und Wurzelholz duftenden, demnach eher kostspieligen Interieur auch meist wenig Erfahrung – auch da enttäuscht ein Honda selten, denn er hat in diesem Register meist wenig zu bieten.

Ab März 2019 wird es in Europa einen iMM Hybrid mit Zweiliter-Benziner und Allradantrieb geben, der eine Systemleistung von 158 kW/215 PS und ein Drehmoment von 315 Newtonmeter bereitstellt. Bis dahin kann der Kunde den neuen CR-V mit einem 1,5-Liter-Ottomotor erstehen, denn der Selbstzünder wurde dem Zeitgeist entsprechend ausgerottet.

Falscher Chrom außen, falsches Holzimitat aus Plastik innen. Der CR-V besticht (oder erschlägt) durch eine wachsende Inflation von Streben, Bögen, Kanten, Rippen, Leisten und sonstigen konkurrierenden Linien, die sich gegenseitig den Schneid abkaufen, indem sie sich oft völlig unnötig überschneiden, aufeinanderprallen oder in irgendeiner Weise ihr Schlimmsten geben, damit sie ja nicht harmonieren. An der Front, zwischen Lippe und Motorhaube fließen zahlreiche Plastikstreben auf und ab, nach innen und außen, um das ganze Fahrzeug herum, fließt eine alle paar Zentimeter unterbrochenen und ihren Fluss wechselnde Beplankung aus mattschwarzem Kunststoff, die Off-road-Kompetenz suggerieren soll. Was eine solche bekanntlich immer vor hat und was ihr dennoch so gut wie nie gelingt, auch bei der Konkurrenz nicht.

Die Seitenansicht ist etwas gelungen, mit einem nach oben aufsteigenden und sich nach hinten zuspitzenden Seitenfenster hinter der C-Säule, was allerdings für die Insassen ohne Konsequenz bleibt. Über dem winzigen Heckfenster thront ein kleiner Dachspoiler und die Heckleuchten sind keck ums Heck herum bis weit in die Flanke hineingeworfen. Ein Teil steht aufrecht, wie bei einem Volvo. Wer den Motor erst einmal angelassen und aufheulen hat lassen, der kann über die beiden chrombeschlagenen Auspuffblenden allerdings nur noch schmunzeln.

Obwohl man die Motorhaube vom Fahrersitz aus überhaupt nicht sieht, ist diese ziemlich lang geraten. Wieso diese so lang ist, war nicht auszumachen, denn an dem kleinen 1,5-Liter-Block darunter kann es ja nicht liegen. Aber es steht wie bereits erwähnt ein Zweiliter-Hybrid in den Startlöchern, vielleicht braucht der ja diesen überschüssigen Platz. Insgesamt ist die Schönheit wie immer im Auge des Betrachters, beim CR-V muss der Betrachter sich schon etwas anstrengen, um die Zeichensprache zu interpretieren und eventuell sogar schätzen zu lernen. Egal, schön ist was gefällt. Uns gefiel er auf jeden Fall nicht.

Spielwiese Kunststoffrasen

Im Innern geht es nicht gerade aufgeräumt zu, da sieht es aus wie bei Hempels unterm Sofa. Obwohl, die zahlreichen Ablagen und Fächer ergeben zumindest einen Sinn. Tiefe Taschen in den Türen, ein doppelter Becherhalter und ein voluminöses Fach mit zwei Ebenen und diversen 12-Volt- und USB-Anschlüssen über dem Mitteltunnel erfüllen ihren Zweck. In unserem Exemplar waren die Türen und das Armaturenbrett mit einem wenig überzeugenden Holzimitat verziert, unterhalb des Armaturenbretts und an den Türen dominierte spröder Kunststoff.

Ein zentrales Display spiegelt frei im Raum stehend die Informationen aus dem Handy auf den Bildschirm, wobei die Qualität besser wird, wenn man sich via Apple CarPlay oder Android Auto bedient, denn das, was die Maschine intern zu bieten hat, scheint, um es höflich auszudrücken, nicht auf dem allerletzten Stand der Entwicklung. Besonders der über das Kombiinstrument vor dem Lenkrad eingespeiste Bordcomputer besticht durch eine Vielfalt an altmodischen Darstellungen und Grafiken, deren „raison d’être“ man teilweise nicht einmal auf Anhieb erkennt. Was macht die dicke Kaffeetasse mitten im Bildschirm, die einfach nur dasteht und keinen Mucks von sich gibt? Die Navigationsanzeigen darin muss man erst einmal interpretieren, denn sie sehen gar nicht aus wie das Bild welches das Navi auf dem Bildschirm vor dem Schaltstock darstellt. Das Head-up-Display ist ähnlich simpel gestrickt. Schwamm drüber, links und rechts vom digitalen Kilometerzähler (er blendet beim Schalten über die sinnlosen Wippen am Lenkrad fiktive Gänge ein, die eine stufenlose Automatik bekanntlich gar nicht hat), stehen die Anzeigen für Wassertemperatur und Benzinreserve, davon hat man wenigstens etwas. Auf dem Lenkrad befinden sich unzählige Knöpfe, das ginge auch weniger überladen und kompliziert. Im Großen und Ganzen ist die Unterhaltungs- und Informationselektronik nicht grausig schlecht (wohl besser als beim Vorgänger) aber auch nicht wirklich gut. Alles sieht bereits ein bisschen „passé“ aus.

Es gibt vier Ausstattungslinien: Comfort (nur beim 1.5 mit Vorderradantrieb und manuellem Schalter), Elegance (alle Motorisierungen und Getriebearten), Lifestyle (aller außer dem 173-PS-Vitec mit Allrad) und Executive (den Allradmodellen vorbehalten), dazu acht Farbtöne von Weiß und Grau über Blau metallic, Braun und Schwarz bis Rot. Keine wirklich poppigen dabei. Comfort und Elegance kommen mit Stoffsitzen, bei Lifestyle und Executive gibt es Leder. Die Serienausstattung ist bereits ab Comfort sehr reichhaltig, ab Elegance kommen dann u.a. eine Zwei-Zonen-Klimaanlage, eine Rückfahrkamera und Honda Connect mit Garmin-Navigation hinzu. Für LED-Nebelscheinwerfer, die integrierte Dachreling und ein schlüsselloses Zündschloss (dieser Tage wegen der vielen Diebstähle heftig in der Kritik) und einen Toter-Winkel-Assistent muss man sich finanziell bis zur dritten Stufe („Lifestyle“) emporhangeln. Am Zenit der „Executive“ warten dann zusätzlich noch 19-Zöller aus Aluminium, ein Panoramadach, ein geheiztes Lenkrad, geheizte Rücksitze, ein mittelprächtiges Head-up-Display und eine automatische Heckklappe, die man per Fußbewegung „aufwischen“ kann. Und dann gibt es wie gehabt ein paar zusätzliche Pakete, die die Endabrechnung entsprechend versalzen können, ein Aero Pack (3.101 €), mit Lippen, Spoilern und Schürzen, ein Convenience Pack (751 €), das dieselben Kunststoff-Umrandungen eher auf mehr reellen Schutz als auf optische Chuzpe auslegt, sowie ein Cargo Pack (699 €) und ein Illumination Pack (635 €).

Fahr lässig!

Bei den Fahreindrücken bleibt vor allem hängen, dass der Honda CR-V eine gemütliche Gangart vorzieht, bei Bedarf zwar aus den Puschen kommt und geräuschvoll hochorgelt, um sich dann in schnellen Kurven auf Landstraßen auch schnell hochzuschaukeln. Die Fahrwerksabstimmung – wie eigentlich das ganze Auto, von den Pedalen über die Lenkung bis zu den Dämpfern – ist eher weich und auf Konsens ausgerichtet. Nicht, dass das an sich schlecht ist, besonders bei langen Fahrten, aber die Fahrdynamik kann so dem vermeintlich sportlichen Look nicht ganz das Wasser reichen. Sondern verrät, dass der sehr praktische und mit vielen Ablagen und Fächern gesegnete CR-V, mit seiner breiten und tief angesetzten Ladefläche, zwar den Sportler optisch gibt, aber nur den Familienmenschen am Ende des Tages garantiert. Mit dem stufenlosen CVT-Getriebe wäre, Schaltwippen hin, Sportmodus her, die Messe in der Fuchsröhre sowieso schnell gelesen.

Kann er denn wenigstens off-roaden? Das haben wir nicht ausprobiert, aber eines ist gewiss: mit Kind und Kegel im Supermarkt oder Hund und Mountainbike Waldesrand zeigt er sich von der besten Seite, denn entgegen vielen Konkurrenten sieht er nicht nur außen sehr groß ist, er ist es innen ebenfalls. Solide gemacht, etwas konfus im Aufbau und der Handhabung, aber wie zu erwarten beruhigend in Sachen Zuverlässigkeit. So sparsam wie auf dem WLTP-Blatt, ist er in Wirklichkeit allerdings nicht. Das ist nicht so schlimm: er ist in guter Gesellschaft.

+ Großer Kofferraum, tiefe Ladekante
+ Bein- und Kopffreiheit im Fond des 5-Sitzers
+ Trotz Allradantrieb kein wuchtiger Tunnel im Fond
+ Grundsolider Gesamteindruck trotz Hartplastik
+ Hybrid-Benziner als Ersatz für den Diesel

Mangelnde Motor-Getriebe-Harmonie
Benziner klingt wie ein Diesel
CVT-Getriebe kann nur gut Cruisen
Weiches Fahrwerk schaukelt sich in schnellen Kurven hoch
Alles ist weich: Pedale, Lenkung, Bremsen…
Preise sind im Aufwind

CR-V 1.5 VTEC Turbo CVT 4WD

1.498 cm3
142 kW/193 PS @ 5.600 U/min
243 Nm @ 2.000-5.000 U/min
10,0 s 0-100 km/h
200 km/h

Preis: Ab 37.990 € (Elegance)
Ab 340.780 € (Lifestyle)
Ab 44.270 € (Executive)

Verbrauch: 7,1 l/100 km
CO2: 162 g/km

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Martine Decker

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