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Test: Ford Focus RS – Focus im Brennpunkt

Die Fahreigenschaften des neuen Ford Focus RS mit Allradantrieb sind einfach nur berauschend. Er ist etwas schwer, er ist hart gefedert, sein Interieur ist ziemlich banal und mit reichlich Hartplastik tapeziert, aber wenn er loslegt, dann verschlägt es jedem die Sprache. Ab nach Chambley, ins Motodrom auf der grünen lothringischen Wiese.

Text: Eric Netgen / Fotos: Ford, Philippe Reuter

Wer sind die Konkurrenten dieses lang ersehnten Über-Focus, der nach den 305 PS und Frontantrieb im eher unverblümt prollig auftretenden Vorgänger jetzt etwas dezenter und vor allem mit Allradantrieb und spendablen 350 PS in der Liga der so genannten „Hot Hatches“ seine Duftmarken aus verbranntem Gummi setzt? Nun, die Messlatte liegt natürlich quer über Deutschland, spannt sich vom Wolfsburger VW Golf R (301 PS, Differenzial und Progressivlenkung kriegt man für einen Basispreis von 37.900 € mit manuellem Getriebe, 39.510 € kostet das Ganze mit DSG6) bis nach Ingolstadt, wo der etwas schwächere Audi S3 quattro (300 PS, 38.795 bis 40.830 €, je nach Getriebeart) bzw. der erheblich teurere RS 3 Sportback – also kein „Hatch“ mehr – für überlegenen 367 PS, die er aus einem 2,5-Liter-TFSI schaufelt, allerdings auch bereits in eine andere Preisklasse aufgestiegen zu sein scheint. Denn der kostet 51.305 € Basispreis, und wir alle wissen, damit kann die Messe in der bayrischen Premium-Kathedrale mit den vier Ringen nie und nimmer gelesen sein. Etwas weiter nördlich kann der Mercedes-AMG A 45 mit 4Motion-Allrad und 381 PS zwar mehr als Paroli bieten, das schwäbische Geldsäckle verlangt mit 49.750 € vor Zusatzfeuerwerk allerdings nach noch üppigeren finanziellen Ressourcen. Der neue BMW M2 ist ein Coupé, der Abarth 595 Biposto zwar ähnlich teuer, aber mit seinem Knutschkugelformat und seinen 190 PS nur ein halbiertes Portiönchen, die Herren Opel Astra OPC (280 PS, 31.210 €), Seat Leon Cupra (290 PS, 33.520 €/M6 bzw. 35.050 €/DSG6), Peugeot 308 GTi (250-270 PS, 32.924 bis 35.680 €) und Renault Mégane RS (275 PS, 29.491 €) sind zwar teilweise noch preiswerter, dafür können sie aber weder mit einer vergleichbaren Leistung noch mit einem Allradantrieb aufwarten. Fazit, der Focus RS 2016 steht inmitten zahlreicher Konkurrenten trotzdem irgendwie ganz allein auf weiter Flur.

Aber das ist nicht sein einziges Problem: Beim Focus RS ist nämlich auch nicht gleich alles im Preis mit inbegriffen. Im „Performance Pack“ für 2.224 € befinden sich 63N-Sportsitze von Recaro, ein mittelmäßiges Navi von Sony sowie 19-Zoll-Felgen – was das alles mit Performance zu tun hat, außer den Schalensitzen, sei einmal dahingestellt. Im „Driver Assist Pack“ kriegt man für überschaubare 735 € eine Cruise-Kontrolle, einen schlüsselloser Zugang mit Startknopf sowie eine Rückfahrkamera. Bei Audi kann man über solche „rinky dink“ Aufpreise natürlich nur mitleidig lächeln. Optisch ist der neue Focus RS ein Meilenstein an Zurückhaltung, zumindest im Vergleich zum Vorgänger. Es gibt zwar noch immer Spoiler und Schweller zuhauf, aber die sind viel weniger aufdringlich ausgefallen als zuvor. Und sie ergeben ein stimmigeres Ganzes, ohne übertriebene Effekthascherei. Wo der alte Focus RS für entsetztes Kopfschütteln sorgte, geht der Neue fast unbemerkt durch, wäre da nicht der grimmig grollende Klang, der gleich das Kind beim Namen nennt.

Detail_4Drinnen herrscht die fast gleiche Atmosphäre wie in allen Focussen, mit Ausnahme der Sportsitze von Recaro, die in ihrer fixen Version leider etwas zu hoch platziert sind. Dazu passen ein sportlicheres Lenkrad und drei abgeflachten Zusatzuhren über der Mittelkonsole (rund wäre schöner gewesen) für (v.l.n.r.) Öltemperatur, Lade- und Öldruck. Der VW Scirocco R scheint diese Renaissance 2014 eingeläutet zuhaben. Die Raumaufteilung ist die Gleiche wie in jedem Focus, der Reisekomfort wegen der straff eingestellten Federung allerdings etwas geschmälert, insbesondere im Fond, wo eine schnelle Gangart auf schlechtem Straßenbelag seinen Tribut ans Gesäß der Passagiere fordert. Aber das alles zählt ja nicht wirklich, denn der Focus RS ist eine egoistische Fahrmaschine.

Techno-Party

Fahrbereit („kerb weight“) wiegt der Focus stolze 1.599 kg, was aus ihm in dieser Klasse nicht gerade ein Federgewicht macht und selbst dazu führte, dass Ford von der Idee, vielleicht das halbautomatische Doppelkupplungsgetriebe PowerShift einzubauen, schlussendlich abstand nahm. Die Spur vorne (1.564 mm) und hinten (1.539 mm) wurden verbreitert, der Kofferraumvolumen erweitert sich von 260 l (Rückbank hoch) auf 1.045 l (Rückbank runter), der Tank fasst 51 Liter. Maximal zwei Lenkradumdrehungen braucht es von Anschlag zu Anschlag, ein fetter Turbo mit fixer Geometrie, eine mechanische, druckgesteuerte Ölpumpe, zweifach variable Nockenstellung und ein Block und Zylinderkopf aus Gussaluminium sorgen für Vortrieb. Dazu passt die elektronisch gesteuert Servolenkung EPAS (das System entstammt den Erfahrungen, die im Fiesta und Focus ST gesammelt wurden), MacPherson-Federbeine vorne und unabhängige SLA-Doppelquerlenker-Radaufhängung mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern (einer so genannten „Short Long Arms Suspension“) hinten, die größten Brembo-Bremszangen, die in den Rädern Platz fanden, mit vier Kolben und gelochten innenbelüfteten Bremsscheiben (350 x 25 mm) vorne, schwimmend gelagerte Ein-Kolben-Bremssättel mit integrierter Parkbremse und massiven Bremsscheiben (302 x 11 mm) hinten. Zwei Reifentypen stehen zur Wahl, die Michelin Pilot Super Sport oder die „bespoke“ Michelin Pilot Sport Cup 2, jeweils der Dimensionen 235/35R19 hinten und vorne.

Das Design musste absolut funktionell sein. Dazu sagte Tyrone Johnson, Vehicle Engineering Manager von Ford Performance, bei der Pressevorstellung an unserer Hausstrecke, dem Circuit Chambley nahe Metz: „Es gibt keine Gimmicks und keine Flügelchen… das Außendesign wurde gelenkt von den Erfordernissen der Aerodynamik, jeder Teil hat so seine ganz klar definierte Funktion.“ Die Zielsetzung und das Resultat seien null Auftrieb vorne und hinten („zero lift“) gewesen, passend dazu sei ein spezifisches Frontgrill-Design in langer Kleinstarbeit ausgetüftelt worden. Die Auspuffanlage war ebenfalls eine knifflige Angelegenheit, und einiges an Anstrengung floss in die Aufgabe, die anfänglichen Windgeräusche in echte Motorgeräusche umzuwandeln. Das Resultat lässt sich hören. Der 2,3-Liter-EcoBoost-Motor stammt aus dem Mustang, doch der erschien mit seinen 314 PS bereits ziemlich ausgereizt, also mussten eine paar fundamentale Änderungen her, wie ein ganz neuer Zylinderkopf und neue Laufbuchsen. Und dann wurde auch der dickste Intercooler eingebaut, den man im Motorraum überhaupt noch unterbringen konnte. Es stellte sich heraus, dass er zu groß geraten ist und so hat man den Durchfluss künstlich mit einem Deckel verringert. Aber, sei’s drum, Tyrone Johnsons Devise lautet: „Größer ist immer besser“.

Die Drehmomentverteilung für den Allradantrieb sollte anfänglich über eine Haldex-Kupplung erfolgen, so wie im Golf R zum Beispiel, doch davon hat man nach ersten Erprobungen abgesehen und sich dann für eine Twinster-Lösung entschieden, wie sie im Range Rover Evoque eingesetzt wird. Im Kampf gegen das Untersteuern wird beim Twinster, ein System von GKN aus England, anders verfahren. Normalerweise schiebt das Heck und die Vorderachse bremst, das einzige, was man im Haldex-System kontrollieren kann, ist der Transfer der Kraft von vorne nach hinten, mehr aber auch eigentlich nicht. Das ist im System von Ford aber gar nicht mehr so wichtig: Hier liegen durchschnittlich 70% des Drehmoments auf der Hinterachse, zeitweilig können auch aber auch über 90% sein, allerdings kann die Kraft auch von links nach rechts verteilt werden. „Hohe Geschwindigkeit am Ausgang der Kurve ist worauf es auf der Rennstrecke ankommt, hohe Geschwindigkeit am Eingang der Kurve, das kann jeder“, sagt Tyrone. Zwei Kupplungspakete an der Hinterachse steuern den ganzen Allradantrieb. Auf endlos langen amerikanischen Highways, wo nix passiert, kann der Focus auch schon mal zu hundert Prozent als Fronttriebler unterwegs sein. Der Schaft zur Hinterachse dreht dann zwar noch mit, aber es wird keine Kraft mehr nach hinten übertragen. Die Bremsen mit den Brembo-Zangen sind die kräftigsten Anker, die Ford jemals einen Focus RS eingebaut hat, alles andere wäre ja auch ein gemeingefährliches Wunder gewesen. Der Kühlung der Bremsen wurde ebenfalls viel Zeit und kreative Energie gewidmet.

Technische Daten

Focus RS
ab 38.000 €
7,7 l/100 km
175 g/km

2.261 cm³
257 kW/350 PS @ 6.000 U/min
440 Nm (470 mit Overboost) @ 2.000 U/min
4,7 s 0-100 km/h
266 km/h

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PRO/CONTRA

↑PRO:

+ Sehr souveräner Allradantrieb
+ Präzise Lenkung mit reichlich Feedback
+ Schnelle und lineare Kraftentfaltung
+ Klar differenzierte Fahrmodi
+ Exzellente Klangkulisse aus vier Zylindern
+ Knackige Sechsgangschaltung
+ Kraftvolle, leicht zu dosierende Bremsen
+ Humaner Einstiegspreis und Optionsliste
+ „Entprolisiertes“ Äußeres

↓CONTRA:

Geschmälerter Fahrkomfort auf der Rückbank
Federung sehr stramm für schlechten Belag
Spätzünder-Navi mit verzögerten Ansagen
Billigplastik (scharfe Türgriffkanten hinten)
Fixe Recaro-Sitze sind zu hoch platziert
Etwas viel Speck auf den Rippen
Etwas kindischer Driftmodus

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Philippe_9

Komm mol heihinner, Modi!

Vier Fahrmodi sind Standard und heißen: Standard, Sport, Track und Drift. Die Abstufungen ist alles andere als symbolisch. Ab Sport hört man die „pops’n‘ burbles“ (dixit T. J.), das Knallen und Sprudeln, den Rock’n’Roll des vornehmlich rollendes Mannes, und sowohl Gasannahme, wie auch Lenkwiderstand und Auspuffgeräusche werden verschärft, ab „Track/Race“ wird auf die Dämpfer und das ESP eingewirkt, bei „Drift“ schließlich, nun ja, da driftet man eben. Oder auch nicht. Der Modus ist ein lustiges Novum aber irgendwo auch fundamental kindisch und unsinnig. Nach ein paar Tagen dürften die meisten den getrost zu den Akten legen. Zum Drift braucht man am Anfang ein Maximum an Drehmoment auf dem äußeren Hinterrad, dann um den Drift zu kultivieren, sobald man mitten drin ist, etwas mehr Drehmoment auf dem inneren Hinterrad. Die fließende Transition vom ersten zum zweiten, darin liegt die halbe Kunst. Und dann muss natürlich die Traktionskontrolle aus sein, was nach Ford-Angaben außer im Focus RS in keinem einzigen anderen Auto jemals 100-pozentig der Fall ist. Beim RS ist das: „Wenn es (das ESP) aus ist, dann ist es aus, und das heißt: du bist jetzt ganz allein da draußen…“.

Ford Performance mit Sitz in Köln unterteilt seine Produkte in drei Ebenen, von HP1 wie Fiesta ST bis HP3 wie GT. HP1-Autos müssen auf 15 ausgesuchten Rennstrecken jeweils 30 Minuten durchhalten ohne Verschleißerscheinungen (der Nürburgring zählt nicht dazu, denn das sei nicht wirklich eine Rennstrecke im klassischen Sinne). Die C1-Plattform, auf der der Focus basiert, wurde um die Jahrtausendwende von Ford-Ingenieuren entwickelt und dann von anderen Herstellern übernommen, darunter Mazda für den Mazda3 oder Volvo, dem ehemaligen Ford-Besitz, in gleich mehreren Modellen wie C30, S40 und V50. Dazu sagt Tyrone Johnson: „Will mussten das Chassis und die Steifigkeit so in den Griff bekommen, dass genau das Gefühl entsteht, das man sonst nur aus dem Monoposto mit freistehenden Rädern kennt“. Also musste der Focus RS nach dem Zusammenbau in Saarlouis – dort werden sie ohne Ausnahme alle hergestellt, obwohl die Motoren ihrerseits aus dem spanischen Valencia kommen – nachbehandelt werden, so dass die Steifigkeit im Hinterachsträger zum Beispiel um beeindruckende 200% erhöht werden konnte.

Nach dem ausgiebigen „Tech Talk“ verwendete Tyrone J. abschließend ganze drei Sekunden auf das Interieur und das anderenorts so vitale Infotainment. Den Satz geben wir nur zu gerne integral und unzensiert wieder: „Okay, und dann haben wir natürlich das Infotainment und das ganze Zeug auch drin…“. Punkt. Was für ein wundervoller Mann! Im Sync 2 liest eine „What’s playing“-Funktion Titel, Interpret und Name des Albums, auf dem ein Lied erschien, mit sehr britischem Akzent vor, das ist zugegebenermaßen nicht ganz uncool wenn es sich bei dem Lied um „Ace of Spades“ von Motörhead handelt.

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Martine Decker

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