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Test: Peugeot 208 GTi Facelift: Der schnelle Erbschleicher

Die „Community“ der Rallye-Nostalgiker trauert sein Jahr und Tag dem grandiosen 205 GTi nach, dem vielleicht besten Peugeot aller Zeiten. Vor nicht allzu langer Zeit, ab 2013, sollte der 208 GTi endlich das schwere Erbe antreten, doch er tat sich irgendwie schwer unter der erdrückenden Last des Mythos. Und jetzt kommt mit dem Facelift und zusätzlichen acht Pferdchen der zweite Anlauf.

Fotos: Peugeot

Die einzigen Sonderausstattungen in unserem Testwagen waren eine Lackierung in Perlmutt-Weiß (609 €), eine Rückfahrkamera (242 €) und ein Mirror-Screen für das Navigationsgerät, die Freisprechanlage und der Notruf Peugeot Connect SOS (213 €), so dass wir von einem Basispreis von 27.540 € auf 28.704 € kamen.

PEUGEOT_208_2015_612_FRSerienmäßig sind neben den üblichen Airbags und den elektrischen Fensters beim 208 GTi auch die automatischen Scheinwerfer, ein Regensensor für die Wischerblätter, ein Peugeot Connect Navigationsgerät mit WiFi und Bluetooth, ein Sportlenkrad mit eingenähter roter Linie für die Orientierung auf der Rennstrecke – etwas prätentiös, natürlich, aber immer schön anzuschauen – und die Sportsitze mit dem Peugeot Sport-Logo. Wobei wir beim ersten Problem sind: den Sitzen. Und zwar, dass die mit zittrigen Plastikhebeln zu verstellenden Sitze zwar ordentlich aussehen, ihre Sitzfläche aber um einiges zu kurz geraten und so die Sitzmulde nicht tief genug ist, um auf Anhieb eine gute Position darin einzunehmen. Es sei denn, man hebelt den Fahrersitz hoch, so dass der Körper etwas mehr nach vorne kippt, dann geht es. Das ist für jemanden wie mich, der auf die von allen Marketing-Dächern gezwitscherte „erhöhte Sitzposition“ als vermeintliche Apotheose der automobilen Glückseligkeit prinzipiell pfeift, ein klarer Schwachpunkt, besonders in einem Auto, das sportliche Ambitionen ins Schaufenster stellt. In einem GTi sollte man so tief wie möglich sitzen können, ohne sich den Buckel zu verrenken, und nicht oben auf dem Hochsitz, wie bei einer Mercedes B-Klasse oder einem Ford Galaxy. Das entspannt vielleicht den Liebhaber der filzigen Wackel-Dackel, nicht aber die Fraktion der Hitzköpfe, die seit fast zwei Jahrzehnten auf den Nachfolger des Peugeot 205 GTi wartet. Das ist einfach unwürdig!

Nun gut, sobald man es tut und sich wie ein Tennisschiedsrichter auf seinem Gestühl räkelt, nachdem man sich wie Charlie Chaplin in „Der große Diktator“ im Friseursalon auf Orbit gehebelt hat, dann geht es besser und der Sitz fängt an seiner Funktion zu erfüllen. Er bietet ordentlich Seitenhalt. So weit, so gut.

Der GTi-Badge auf der C-Säule ist ein klarer Wink in Richtung Ahnengalerie, die roten Teppiche im Cockpit, für Fahrer und Beifahrer, vielleicht ein bisschen zu viel des krampfhaften Rennsportflairs. Es gibt ein paar rote Ränder, Streifen und Plastikschalen unter dem Kühlergrill und an den Bremssätteln, unter dem zentralen Display, um die Rundinstrumente herum, am Lenkrad, an den Türgriffen und den Sitzen und eigentlich überall dort, wo eine Ziernaht, ein Dekostreifen oder ein Logo hinpasst, bis hin zu den Sicherheitsgurten und dem Innern der Auspuffblenden.

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Auf der Rennstrecke (siehe autorevue 01/2015) konnte die 30th Anniversary Edition des 208 GTi brillieren, unseren Testfahrer zu Begeisterungsstürmen hinreißen, auch wenn er eine leichte Tendenz zum Untersteuern hat. Die Lenkung ist auf schlechtem Straßenbelag mit viel Unebenheiten und Seitengefällen in der Fahrbahn allerdings manchmal überfordert, die Dämpfung etwas zu hart – sportlich und hart sind nun einmal nicht das Gleiche. Die Lenkung ist ebenfalls für einen bekennenden Sportler etwas zu anonym, denn sie könnte deutlich mehr Rückmeldung an den Fahrer geben. Und dann die tiefe Position des kleinen Lenkrades… naja.

Der Schaltknauf ist für meinen Geschmack ebenfalls etwas zu dick ausgefallen, wirklich schön ist der blitzende Alu-Knubbel mit knallig roten Einlagen auch nicht. Aber das ist wohl Geschmacksache. Der Handschalter ist beileibe nicht schlecht, aber auch keine Weltklasse –für ein der Komfort-Tradition verschriebenes französisches Auto ist er gut, in Japan und Deutschland, wo man andere Tugenden pflegt, bekäme das Getriebe aber keinen Platz auf dem Heldenfriedhof. Die Klimakontrolle ist exemplarisch einfach zu bedienen und ohne Schnörkel.

Peugeot-208-GTI_AlupedaleDas Navigationsgerät ist dann aber wieder eine ziemliche Nullnummer, kennt in seiner Zielsuche-Funktion diverse Ortschaften einfach gar nicht wieder, obwohl sie auf der Karte später angezeigt werden. Es besitzt eine altmodische Grafik und ist auch nicht gerade schnell. Die Suchfunktionen und Optionen sind begrenzt, gut wiederum sind einige unerwartete Funktionen im Infotainment wie ein Taschenrechner und ein Terminkalender. Die Vernetzung mit dem Smartphone funktioniert auf Anhieb einwandfrei.

Das Bremspedal ist wie alle Pedale viel zu weich, aber die Kraft der Bremsen ist mehr als überzeugend. An den starken Ankerketten, gut zu dosieren und sehr zupackend, soll es nicht gelegen haben. Aber wie gesagt: alle drei Pedale fühlen sich für einen GTi zu weich an.

Nach fünf Versuchstagen hatte ich meinen Frieden mit dem 208 GTi geschlossen, wusste seine Antrittsschnelle und seine Explosivität auf der Überholspur zu schätzen. Endlich hatte ich auch eine passable Sitzposition im Sportgestühl gefunden, nach der ich während Stunden über hunderte Kilometer vergeblich gesucht hatte, vom monotonen Brummen der Abgasanlage zusehends gereizt. Und dies ist der eigentliche Schwachpunkt des 208 GTi Facelift: Sein unverändert mieser Klang. Ein monotones Dröhnen herrscht in allen Tourenbereichen, nach einer Weile geht es einem gehörig auf die Nerven. Ab 100 km/h wird der rollende Tinnitus unangenehm und zum Musikhören zu laut, selbst bei schneller Fahrt klingt der 208 GTi nicht gut: ein wirklich zentraler Schwachpunkt eines fahrdynamisch eher beeindruckenden kleinen Sportgeräts.

Knisternde Spannung

Was hat sich optisch nach dem Facelift geändert? Die Frontschürze wurde leicht verändert, der mit einer Chromumrandung eingefasste Kühlergrill verbreitert. Für die 208 gibt es jetzt erstmals bei einem Serienfahrzeug halbmatte Strukturlacke. Und es gibt jetzt ein Active City Break, also einen Notbrems-Assistenten. Und das ist auch gut so, denn die Sicht nach vorn ist wegen der Distanz zum Armaturenbrett und der eigenartigen Sitzposition nicht die allerbeste, die Schnauze des Wagens nur zu erahnen. Bei der Schleichfahrt nach Zaventem, dem internationalen Flughafen in Brüssel, brauchte der 208 GTi auf der Hinfahrt 6,8 l/100 km, genau wie mein eigener Subaru BRZ mit 200 atmosphärischen PS aus einem 2 Liter großen Boxermotor. Das stellte also auch keine Revolution in diesem Bereich dar.

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In die vordere Reihe geht der Einstieg in Ordnung, in die zweite Reihe ist das allerdings eine völlig andere Tortur, dort ist das Platzangebot ohnehin nicht besonders üppig, die Beinfreiheit trotz ausgehöhlten Frontsitzen minimal. Beim Verschieben rasten die Sitze nicht auf Anhieb sauber ein und klappern auch etwas unheilschwanger. Neben der Spannung knistert im 208 GTi auch der Kunststoff.

Technische Daten

208 GTI
Ab 27.640 €
5,4 l/100 km
125 g/km

1.598 cm3
153 kW/208 PS @ 5.800 U/min
300 Nm @ 1.700 U/min
6,5 s 0-100 km/h
230 km/h

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PRO/CONTRA

↑PRO:

+ Explosiver Turbo-Schub mit winzigem „Loch“
+ Torsen-Differenzial auf der Vorderachse
+ Extrem bissige, gut dosierbare Bremsen
+ Sachlich aufgeräumtes Cockpit
+ Unproblematische Vernetzung mit dem Smartphone
+ Schmuckes Blechkleid, sportliche Silhouette

↓CONTRA:

Ordentliche Sitzposition nur schwer zu finden
Monotoner, stets unschöner Klang
Hoher Einstiegspreis
Schlechtes, langsames Navi
Bizarre Lenkradposition
Rückbank schwer zugänglich

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Der Kofferraum ist wie in diesem Segment üblich nicht berauschend groß, aber doch angemessen, Unter dem Kofferraumboden erfindet sich eine tiefe Mulde für ein vollwertiges Ersatzrad (das allerdings hier nicht vorhanden war), an der Rückwand der Rückbank zwei Halteösen. Die Rückbank lässt sich vom Kofferraum aus umlegen, weil die Rückenlehne ja nur einige Zentimeter weit vom Heck entfernt ist. Die Ladefläche ist allerdings bei umgelegter Rückbank alles andere als eine ebene Ladefläche.

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Cockpit, Haptik und Ergonomie sind von reichlich Hartplastik am Mitteltunnel und an den Türen dominiert, mit ordentlicher Verarbeitung, aber leider auch Unmengen von dämlichem „Klavierlack“ (also eigentlich nicht kratzresistenter, glitzernder Hartplastik) an der Klimaeinheit, den Türgriffen usw., und man steigt auch über einen Türschweller aus bösem Hartplastik tiefster Qualitätsstufe ein. Plastik sauber entgraten ist keine Kunst, die man in Sochaux zur Perfektion beherrscht. Die Spaltmaße sind nicht gleichmäßig, die Dichtungen in den Türen etwas auf die Schnelle eingeklebt. Es wurde an manchen Stellen sehr augenscheinlich gespart.

Und der Basispreis ist keineswegs geschenkt. Als Konkurrenten kommen folgende Kontrahenten in Frage: Renault Clio RS, ein 1.6 Turbo-Benziner mit EDC6-Getriebe und 200 PS (24.366 €) oder 220 PS (28.524 €), ein Ford Fiesta ST, ein 1.6 EcoBoost-Benziner mit 182 PS und manuellem Sechsganggetriebe, als ST1 (21.127 €) oder ST2 (22.094 €). Oder ein Opel Corsa mit 1.6 Turbo-Benziner mit 207 PS und manuellem Sechsganggetriebe (21.710 €) bzw. ein Volkswagen Polo GTI mit einem 1.8 TSI-Benziner mit 192 PS und Sechsgang-Handschalter (22.370 €) oder DSG7 (23.750 €). Ganz und gar nicht in einer gänzlich anderen Preisliga bewegen sich sogar die selbsternannten Premium-Kandidaten wie der Audi S1 mit 2.0 TFSI M6 231 PS für 29.505 € oder der Mini 2.0 John Cooper Works, den es mit manuellem oder automatischem Getriebe und 221 PS für 30.500 € gibt.

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Martine Decker

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