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Test: Toyota Prius – Krampfstern Galactica

Ab dem Jahr 2000 wurde exklusiv auf dem japanischen Markt ein Kompakt-Van unter dem köstlichen Namen „Toyota Opa“ verkauft, der nach nur fünf Jahren enttäuschender Verkaufszahlen im wohlverdienten Ruhestand verschwand. Dem viel avantgardistischeren Prius erging es damals ganz anders. Nach zögerlichem Anlauf hat der nämlich u. a. die Taxi-Welt der Großstädte erobert und wurde zum Kultobjekt, wenn auch nicht gerade zur rattenscharfen Stilikone. Jetzt kommt die vierte Generation. Ob da noch was geht?

Text: Eric Netgen / Fotos: Toyota

Im Jahr 1997 kam der erste Toyota Prius auf den Markt und verband ein damals einzigartiges Antriebskonzept mit einem sehr polarisierenden Äußeren. Eine Erscheinung, die böse Zungen zu der Schlussfolgerung verleitete, der Prius sei vielleicht absichtlich etwas unansehnlich geraten, um es den militanten grünen Gemütern zu erleichtern, sich ein Automobil zuzulegen und trotzdem gleichzeitig auf Distanz zu gehen. Nach dem Motto: Da schaut her, ich mag Autos ganz und gar nicht, deshalb habe ich mir dieses ulkige aber sehr umweltverträgliche Vehikel hier gekauft.

Erste-Generation_1997-bis-2003

Wie dem auch sei, Nummer II folgte nach einem ersten Facelift im Jahr 2000 dann 2003, die dritte Generation im Jahr 2009 und die vierte jetzt 2016. Die beiden ersten Generationen wurden von einem 1,5-Liter-Benziner mit zuerst 43 bis 53 kW befeuert, der im Prius II auf 58 kW kam. Der Elektromotor leistete dann zwischen 30 und 33 kW im Prius I und 50 kW im Prius II, gleichzeitig stieg des Leergewicht von 1.260 auf 1.375 Kilogramm und die Batterie füllte noch die ganze Wagenbreite aus. Spätestens mit der dritten Generation schien die Rechnung für Toyota endlich aufzugehen, denn zwischen der Vorstellung auf der North American International Motor Show in Detroit, im Januar 2009, seiner Vermarktung in Japan ab Mai desselben Jahres und dem darauf folgenden Ende des Winters wurde der Prius mehr als 300.000 Mal verkauft. In Japan erreichte er sogar den Status des meistverkauften Autos überhaupt.

Die dritte Generation führte den vergrößerten 1,8-Liter-Motor ein, der mit dem ebenfalls leistungsoptimierten Elektromotor (jetzt 60 anstatt 50 kW) auf eine Systemleistung von 100 kW/136 PS kam. Jetzt wog der Wagen allerdings auch bereits 1.445 kg. Der Hubraum wurde vergrößert, damit die gefahrene Drehzahl gesenkt werden konnte, und auch der Elektromotor sah sein Drehmoment von vormals stolzen 400 Newtonmetern auf bescheidenere 207 Nm reduziert. Dass weniger Hubraum automatisch weniger Verbrauch bedeutet, ist ein viel verbreiteter Trugschluss, dem Toyota ausnahmsweise einmal nicht auf den Leim ging. Durch die veränderte Formgebung der Nickel-Metallhybrid-Akkus konnte ab der dritten Generation der Kofferraumvolumen vergrößert werden. Es folgte ein Facelift 2012 und eine Plug-in-Hybrid-Version mit einer Lithium-Ionen-Batterie, die 4,4 kWh leistete und eine rein elektrische Reichweite von 50 km ermöglichen sollte. Als Alternative zur immer noch verfügbaren, sehr zuverlässigen aber auch etwas altmodischeren Nickel-Metallhybrid-Batterie, wird in den höheren Ausstattungsebenen in den Vereinigten Staaten, wo sich japanische Hybridfahrzeuge wie warme Semmel verkaufen, beim vierten Prius diese leichtere Lithium-Batterie angeboten. Der Wagen soll so zuverlässig sein, dass die ausbleibenden „Aftermarket“-Moneten für Instandhaltung und Reparatur den Toyota-Leuten bereits Kopfzerbrechen bereiten.

Die Dimensionen des noch einmal windschlüpfrigen Japaners sind fast unverändert geblieben, der 4.540 mm x 1.760 mm x 1.470 mm große Prius IV hat einen Radstand von 2.700 mm, einen Tankinhalt von 43 Litern. Sein Gewicht beträgt zwischen 1.450 und 1.475 kg, dieses leichte Wachstum beschert ihm etwas mehr Platz in der Fahrgastzelle.

Prius_dynamisch_linke-Flanke

Die Polarisierung: 2. Akt

Den Prius IV als etwas weniger bieder als seinen Vorgänger zu bezeichnen, das wäre eine schamlose Untertreibung. Hier wurde das Design nicht so sehr von meditativem Ikebana als von krachenden Kampfsportarten inspiriert. Das Blechkleid lehnt sich an das Brennstoffzellenauto Mirai an, die Front- und Heckleuchten in Form eines Bumerangs machen bewusst einen auf futuristisch (AdR: Es versteht sich von selbst, dass der Prius aber nicht von selbst zurückkommt, wenn man ihn wegwirft!). Genau so „sci-fi“ ist das Interieur, mit den zentral angeordneten Instrumenten und dem winzigen Schalthebel für die stufenlose Automatik. Das alles ist gut vernetzt und mit viel Infotainment vollgestopft, für den Fahrer sind die in zwei Etagen auf der Mittelkonsole positionierten Anzeigen allerdings teilweise zu klein und schlecht ablesbar geraten. Vor dem Lenkrad befindet sich jetzt nur noch eine nicht sehr sinnvolle Ablage. Der Prius verfügt über eine Zwei-Zonen-Klimaanlage, die Anzahl der Assistenzsysteme hat zugenommen, ist aber im internationalen Vergleich keineswegs außergewöhnlich. So verfügt er jetzt über einen Abstandwarner mit Kollisionsschutz namens „Toyota Safety Sense“, einen Spurhalteassistenten, einen automatischen Fernlichtassistenten, einen adaptiven Abstandsregler und eine Schildererkennung, deren Angaben im Zentraldisplay sowie im Head-up-Display allerdings nicht immer synchron ablaufen.

Die großen Außenspiegel, die schlanken A-Säulen und der Umstand, dass die Schulterlinie vorne tiefer ist als hinten, mit mehr Glas und weniger Blech, verleihen dem Prius eine gute Rundumsicht. Lediglich hinten raus, durch das doppelte Heckfenster, wo ein mickriger Scheibenwischer kaum die Hälfte des Fensters schrubbt, ist die Sicht eher schlecht. Dort helfen dann die Rückfahrkamera und das allgegenwärtige Gepiepse, von dem es im reichlich verängstigten Prius eine ganze Menge gibt. Beim Nichtanlegen des Gurtes, beim Verlassen der Bahn, beim Auffahren auf den Vordermann, ja sogar beim simplen Rückwärtsfahren ohne jegliches Hindernis kreischt der Prius gleich los wie ein in die Enge getriebenes Tamagotschi. „Un homme prévenu en vaut deux“, wie der Japaner gerne sagt, aber trotzdem: Das geht einem sehr schnell ganz gehörig auf den Wecker. Der Wagen leidet auch unter einem ziemlich großen Wendekreis, was ihn nicht besonders agil im städtischen Gedränge macht.

Prius_dynamisch_FrontEs gibt jetzt komfortablere Sitze mit einer deutlich besseren Sitzposition und mehr Seitenhalt, mit Lordosestützen und Heizung, aber auch mit etwas wackeligen Hebeln an der Seite und einer zu kurz geratenen Sitzauflage. Das, wir wissen es jetzt alle nur zu gut, ist ein in der Branche weit verbreiteter Trick, um mehr Platz in der Kabine vorzugaukeln als wirklich vorhanden ist. Im Fond ist das Platzangebot für die Beine gut, jedoch etwas begrenzt in der Höhe, denn das nach hinten abfallende Dach limitiert die Kopffreiheit. Es gibt eine sehr harte und etwas wackelige Armlehne zwischen den Frontsitzen und an den Türverkleidungen. Hartplastik wechselt sich mit aufgeschäumten Kunststoffen ab, aber alles ist ordentlich verarbeitet.

Verweilen wir also kurz beim mit Abstand widerwärtigsten Teil dieses Autos: Die schwarzweiße Kombination am Mitteltunnel und an der zentralen Konsole ist in den für ein iPhone typischen Farben und Rundungen gehalten, die wohl den letzten Schrei in Sachen lukratives Design darstellen sollen. Aber mit dem knarzenden Hartplastik – der Spitzname des „Pissoirs“ zirkuliert bereits unter dem Volk – ist das nicht gelungen. Man darf davon ausgehen, dass in Kürze diese potthässliche – im wahrsten Sinne des Wortes – Vorrichtung in anderen Farben erhältlich sein wird, bzw. eine Folie oder sonst etwas angeboten wird, um dieses Teil visuell unschädlich zu machen. Das ist nämlich nicht mehr nur eine Frage des Geschmacks.

Cockpit_2

Die mittlere Armlehne vor dem Urinal, ebenfalls hart wie Beton, ist allerdings gut positioniert für diejenigen, die hart genug im Nehmen sind, und besitzt ein großes Fach mit einem USB-Stecker, der leider nicht richtig funktionierte: Der Klang der auf dem Telefon gespeicherten Lieder war sehr schlecht (das Radio klang viel besser), die Lautstärke war unzureichend und das Telefon ließ sich über diesen Stecker auch nicht einmal aufladen. Selbst das Koppeln mit dem Telefon funktionierte erst nach einem längeren Zirkus. Für ganz moderne Zeitgenossen ist deshalb eine induktive Ladefläche im weißen Zuber vorgesehen. Wer diese Funktion noch nicht hat, der kuckt eben in die Röhre.

SitzgarniturDas große Display mit dem Berührungsbildschirm ist nicht ganz schnell, wenn es Informationen einblenden soll, dann aber wieder ein bisschen zu fix, wenn man z. B. den Maßstab der Navigationskarte ändern will. Die Grafik ist kein Vergleich zu einem „Virtual Cockpit“, aber sie ist ganz passabel für diese Preisklasse, und alternative Routen werden zumindest verbal sehr schnell angeboten. Ein weiterer Pluspunkt ist der jetzt viel geräumigere Kofferraum mit der breiten Ladeklappe und der tiefen Ladekante: 501 Liter sind für so ein Mittelklasse-Hybrid wahrlich nicht übel. Warum unser Test-Prius allerdings kein Ersatzrad hatte, dann aber einen Wagenheber und einen Kreuzschlüssel mit sich führte, um das kaputte Rad bei Bedarf abmontieren zu können, das verstehen wohl nur die Japaner.

Technische Daten

Prius 1.8 VVT-i Hybrid (5-Türer)
Ab 29.310 € (Comfort), 30.540 € (Business), 33.470 € (Lounge)
3,0 l/100 km
70 g/km

1.798 cm3
Ottomotor: 72 kW/98 PS @ 5.200 U/min
E-Motor: 53 kW/72 PS
Systemleistung: 90 kW/122 PS
Ottomotor: 142 Nm @ 3.600 U/min
E-Motor: 163 Nm
10,6 s 0-100 km/h
180 km/h

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PRO/CONTRA

↑PRO:

+ Wirklich sehr sparsam
+ Verbesserte Sitze, bessere Geräuschdämmung
+ Ordentliche Sicht außer nach hinten
+ Couragiertes Design, das niemanden kalt lässt
+ Großer Kofferraum, tiefe und breite Ladekante
+ Verbesserte Lenkung und Federung
+ Viel Hartplastik, aber gut verarbeitet

↓CONTRA:

Hoher Basispreis ist viel Geld für ein „Statement“
Wird ziemlich laut bei schneller Fahrt
Schnell überforderte Bremsen
Starkes Untersteuern, großer Wendekreis
Digitale Anzeigen nicht gut ablesbar
Absolut unsägliche Mittelkonsole

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Vom „Hybridhead“ zum „Petrolhead“?

Der Prius hat eine McPherson-Vorderradaufhängung vorne, eine Torsionslenker-Achse hinten, sein aktiver Kühlergrill kann je nach Außentemperatur geöffnet oder geschlossen werden, um so den Wirkungsgrad zu optimieren. Der Motor heißt 2ZR-FXE und ist ein Reihenvierzylinder, ein klassischer Block aus Druckguss mit doppelter oben liegender Nockenwelle und 16 Ventilen. Die rein elektrische Reichweite beträgt schlappe zwei Kilometer, in Zeiten der Plug-in-Hybride ist das eher dürftig, und dennoch: Er ist wirklich sparsam, in mehreren Etappen konnte mit zwischen vier und fünf Litern pro 100 km gefahren werden, was zwar nicht die offiziellen 3,0 Liter bedeutet, aber immerhin. Nur wenn man in EV-Modus einen zweiten Zeh aufs Gaspedal stellt, dann quittiert der reine Elektriker gleich den Dienst.

Prius_statisch_Front

In der Innenstadt funktioniert der Prius ganz gut, da ist er zu Hause. Wenn man aber über Land fährt, dann wird er im Handumdrehen zur Krawallschachtel. Er gibt laute Windgeräusche bei schneller Fahrt von sich, laute Abrollgeräusche der Sparreifen von Yokohama bei so gut wie jeder Geschwindigkeit, dazu gesellen sich dann der Lärm der Motoren unter Belastung sowie das nicht enden wollende Surren und Pfeifen des stufenlosen Getriebes. Auf der Landstraße wird der fast geräuschlose Stadtschleicher plötzlich zum lärmenden Rabauken, dabei ist er ja einigermaßen gut schallisoliert. Und alles, aber auch wirklich alles an diesem Auto, ist auf Schleichfahrt im urbanen Dschungel ausgelegt, so dass die Dämpfer, die Pedalerie, die Lenkung und sogar die Bremsen bei schneller Fortbewegung irgendwie schwammig wirken. Für die schnellen Serpentinen fehlt dem Prius einfach in allen Belangen der Biss, da helfen die drei Fahrmodi Eco, Normal und vor allem PWR (für „PoWeR“) herzlich wenig. Der Motor hängt zwar dann in jedem Pseudo-Gang des Getriebes (es hat gar keine Gänge) länger am Gas und dreht höher, aber richtig Schub entsteht dabei nicht wirklich. Das so genannte „Power Split Device“ besteht aus einem Planetengetriebe mit einer elektronischen Steuerung im „Hybrid Synergy Drive“ (HSD), das Ganze ohne jegliche Kupplung, da alle Bauteile zu jedem Moment formschlüssig miteinander verbunden sind. Das ist alles Hightech vom Feinsten, aber sportlich ist das nie.

Prius_statisch_Heck

Die Bremsen sind auch nicht die besten, stottern auf den letzten Metern vor der zu schnell angegangenen Kurve und der Prius flackert bereits mit den Winkern, lange bevor das Bremspedal in der Fußmatte verschwindet. Ob es der Rekuperationstechnik anzukreiden ist, wagen wir nicht zu mutmaßen, Fakt ist: Die Bremsen sind einfach nicht für eine sportliche Fahrweise ausgelegt, sie sind nicht leise genug (sie schleifen sogar bei langsamer Fahrt), nicht sehr gut zu dosieren mit einem schwammigen Pedalweg unter dem Strich auch nicht kräftig genug!

Fazit: Der Prius ist ein wirklich sparsames Auto. Er fährt sich besser als seine Vorgänger, ganz ohne Zweifel, und die Sitze sind jetzt auch für europäische Hinterteile geeignet. In der Stadt ist er lautlos und komfortabel, sein Design ist jetzt weniger belanglos, seine Assistenten wurden verbessert, sein Kofferraum vergrößert. Bei „Hybridheads“ genießt er deshalb verdienterweise Kultstatus. Für bekennende „Petrolheads“ ist der immer etwas verkrampft wirkende Prius allerdings keine Alternative, aber da die eine aussterbende Gattung darstellen, wird der Prius wohl oder übel mittelfristig das letzte Wort haben.

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Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Martine Decker

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