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Unterwegs zu Schickea

Wenn die Aussagen des Volvo-CEO Håkan Samuelsson nicht doch noch in letzter Minute rückgängig gemacht werden, müsste dies die letzte Diesel-Generation sein, ehe der schwedische Konstrukteur endgültig davon Abschied nimmt und sich voll und ganz der Elektrifizierung widmet. Aber erst einmal wird der XC60 neu möbliert.

Fotos: Volvo

Der mittelgroße SUV, der in der Premium-Liga von BMW X3, Alfa Stelvio, Mercedes GLC, Audi Q5, Jaguar F-Pace und Porsche Macan mehr als einfach nur mitschwimmt, ist der absolute Verkaufsschlager der Schweden. Die sich so langsam aber sicher zu bekennenden SUV-Spezialisten mausern.

Der SPA-Baukasten („Scalable Product Architecture“), auf dem er ruht, ist der gleiche wie beim großen Bruder XC90, was darin resultiert, dass der kleinere und etwas leichtere XC60 über viel Platz für die Passagiere und Stauraum für das Mobiliar verfügt, aber dank Gewichtsvorteilen etwas sportlicher unterwegs ist als der dickere Pott. Wirklich sportlich ist das aber immer noch nicht, und das hat zwei triftige Gründe: Erstens ist der XC60 mit seinen vier Zylindern nie übermotorisiert, auch dann nicht, wenn er im T8 einen Benziner mit einem Elektromotor verbindet und 320 PS mobilisiert, und zweitens sind sowohl die Federung wie auch die Lenkung auf Komfort getrimmt, nicht auf forschen Vorwärtsdrang. Im Dynamic-Modus neigt er zwar etwas weniger zur Seite, aber stramm ist dieses Fahrwerk zu keinem Moment. Die Lenkung ihrerseits ist so anonym und sogar geradezu pampig, sie ist einer der Schwachpunkte dieses ansonsten sehr komfortablen Fahrzeugs. Der XC60 untersteuert zwar nicht so beängstigend wie der XC90, aber eine Rasierklinge für die Serpentinen ist das nicht.

Der XC60 hat andere Stärken. Der Innenraum ist schick getäfelt uns sehr aufgeräumt. Die Sitze sind sehr bequem, die meisten Funktionen sind in einem großen zentralen Display gebündelt, das allerdings nicht den am besten aufgeräumten Eindruck in den Menüs und Untermenüs macht. Es gibt in der zweiten Reihe viel Platz, die Stereoanlage von Bowers & Wilkins ist wunderbar, der Kofferraum ist ordentlich groß und fasst zwischen 505 und 1.432 Liter. Seine Ladefläche ist bei umgeklappten Rücksitzen völlig eben und die Ladekante auch nicht zu hoch angesetzt.

Technische Daten

XC60 T6 AWD

1.969 cm3
235 kW/320 PS @ 5.700 U/min
400 Nm @ 2.200-5.400 U/min
5,9 s 0-100 km/h
230 km/h

CO2: 176g / km

Verbrauch: 7,7 l / km

Preis: ab 55.602 Euro

Technische Daten

XC60 D5 AWD

1.969 cm3
173 kW/235 PS @ 4.000 U/min
480 Nm @ 1.750-2.250 U/min
7,2 s 0-100 km/h
220 km/h

CO2: 144g / km

Verbrauch: 5,5 l / km

Preis: ab 52.052 Euro

Der Volvo ist definitiv ein Familienfreund, der wie gewohnt viele Sicherheitsfeatures ins Feld führt. Er hat so viele Assistenten, lenkt halbautonom, hilft beim Bremsen, Überholen, Einparken… Ganz neu im XC60 ist die so genannte „Oncoming Lane Mitigation“, die den Volvo automatisch in die Spur zurückholt sobald ein ihm entgegenkommendes Fahrzeug einzuschlagen droht. Der halbseidene Autopilot, der ständig Lenkaufmerksamkeit vom Chauffeur einklagt, ist nicht wirklich hilfreich.

Wir fuhren bei unseren Probefahrten in der Umgegend von Barcelona die beiden nicht-hybriden Top-Motorisierungen, den D5-Diesel mit 235 PS und 480 Nm Drehmoment, sowie den T6-Benziner mit 320 PS und 400 Newtonmeter. Beide, wie überhaupt alle XC60, sind mit serienmäßigem Allradantrieb und einer Achtgangautomatik gesegnet, die allerdings bei schneller Fahrt keinen wirklichen Segen darstellt. Dann schaltet sie etwas ruckartig und scheint ab und zu ziemlich überfordert. Beim Cruisen ist sie aber geschmeidig und legt die Gänge ganz entspannt ein. Sie entspricht eben der Volvo-Philosophie, bei der sich das Wesentliche um Sicherheit, Komfort und familientaugliche Entspannung dreht. Das Fahren an sich rückt dabei in den Hintergrund.

+PRO

+ Außen schmuck, innen schmucker
+ Aufgeräumtes Cockpit, prima Sitze
+ Lichtdurchflutete Kabine mit viel Platz
+ Gute Verarbeitung, edle Materialien
+ Ausgezeichneter Langstreckenkomfort
+ Sicherheitsfeatures in rauen Mengen
+ Große Ladekapazität, viel Platz für alle(s)
+ Ordentlich schallgedämmt

– Contra

Schnodderige Lenkung
Nichts sagende Klangkulisse
Selbstbewusste Preisgestaltung
Konfuses Infotainment
Nicht die beste Automatik

Der Clou beim Dieselmotor des D5 war ein System namens „PowerPulse“, das per Kompressor in einem Druckluftzylinder Luft speichert und diese bei Bedarf dann in den Ansaugtrakt pumpt. Diese Lösung soll in Anbetracht der Kosten effizienter und günstiger sein als die Audi-Lösung mit dem elektrischen Turboassistenten über ein 48-Volt-Bordnetz oder die von BMW bevorzugte Lösung mit einem dritten Turbo zwischen dem kleinen Lader für die niedrigen Drehzahlen und dem großen Lader für den oberen Leistungsbereich (BMW setzt mittlerweile bereits vier Turbos in seinem 3-Liter- Sechszylinder -Diesel ein). Bemerken tut man es beim
Fahren nicht.

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Martine Decker

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