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Zwerg Rase

Der meistverkaufte Roadster der Welt wurde von Mazda noch einmal effizienter gemacht. Ein Mehr an Schmackes und Kurvendynamik treffen auf weniger Krawall und einen geringeren Verbrauch. Der krasse Knirps wird doch jetzt nicht auch noch erwachsen werden?

Nach der Schrecksekunde des Prager Frühlings 1968 ließ der rumänische Diktator Nicolae Ceaus¸escu seine Soldaten zu Ponts & Chaussées-Mitarbeitern mutieren und eine spektakuläre Passstraße für das Militär zwecks schneller Überquerung des Fagaras-Gebirges zwischen Transsylvanien und der Walachei aus dem Fels sprengen. Nicht etwa, dass Onkel Nicolae seine Bevölkerung gegen die bösen Sowjets zu verteidigen gedachte, ganz im Gegenteil, es ging viel eher darum, den russischen Brüdern einen schnellen Durchmarsch mit den „Fraternitätsambulanzen“ des Typs T-62 zu ermöglichen, für den Fall, dass die eigene Bevölkerung eines Tages die Schnauze gestrichen voll von ihm und seiner verschrobenen Alten hatte. Die Geschichte sollte ihn in dieser Angst bestätigen, doch 1974, als der Transfagarasan Highway nach vier Jahren Knochenarbeit endlich fertiggestellt war, da war ja noch alles in Butter. Offiziell vierzig, inoffiziell mehrere hundert Soldaten hatten sich beim Bau mittels 6.000 Tonnen Dynamit selbst ins Jenseits befördert, und die Passstraße schlängelte sich in voller Pracht über 151 Kilometer durch die Südkarpaten. Top Gear hat sie vor einigen Jahren als die schönste Straße der Welt bezeichnet. Das ist wohl etwas übertrieben, aber um einen kultigen Flitzer wie den Mazda MX-5 auszuprobieren, ist sie dennoch wie geschaffen.

Der MX-5 ist seit jeher eine extrem spaßige Fahrmaschine für Puristen.

Es handelt sich um das Facelift vom Facelift der vierten Generation, die jetzt in den Genuss von einigen Verbesserungen kam. So ist das Lenkrad jetzt sowohl in der Höhe wie in der Tiefe verstellbar, die vormals etwas unhandliche Sitzverstellung und die Türklinken innen wurden ergonomisch optimiert. Die Sitzposition ist jetzt noch tiefer, was den Knien und der Kopffreiheit zugute kommt. Was allerdings nicht heißen will, dass in dieser hübschen Zwergenschatulle viel Platz ist. Auf dem Fahrersitz lümmelt man wie in einem Ganzkörperkondom aus Blech, die Beifahrerseite ist sogar nach längerer Fahrt reell unkomfortabel, dort weiß man irgendwann nicht mehr, wo man die Beine noch hintun soll, damit se nicht irgendwann absterben. Es ist gewiss nichts für Hünen oder Möbelpacker. Der MX-5 hat auch keine Rückbank, und das ist gut so. Zwischen den beiden Sitzen befindet sich eine kleine Luke, hinter der man die Bordpapiere verstauen kann. Darunter sind zwei Getränkehalter, das war’s. Sieht man sich im Cockpit um, findet man ansonsten keinen Ort, an dem man auch nur ein Telefon oder eine Schiebermütze ablegen könnte. Das ist spartanisch bis ins Äußerste, und der Kofferraum im Heck ist auch nichts für Quartalsäufer: eine Bierkasten (oder Handgepäck), und das Ding ist rappelvoll. Aber darum geht es auch nicht.

Puristen auf den Pisten

Der MX-5 ist seit jeher eine extrem spaßige Fahrmaschine für Puristen. Darin hat sich bei dieser Entwicklungsstufe nichts Fundamentales geändert. Außer vielleicht, dass sie etwas weichgespülter erscheint, also komfortabler für den Mainstream. Die Lenkung ist immer noch sehr direkt und reich an Feedback, mit dem kurzen Radstand wieselt der Japaner in Windeseile durch die engsten Kuren, erlaubt sich dabei wie gewohnt etwas mehr Rollbewegung als ein viel härter abgestimmter Subaru BRZ, mit dem er schon oft fälschlicherweise verglichen wurde. Was allerdings Unsinn ist, denn der 1,2 Tonnen leichte Subaru mit dem längeren Radstand fährt sich im Vergleich fast wie ein auf Sandsäcken gefederter Mercedes Pullman. Wenn es eine Parallele gibt, dann ist es der wenig inspirierende Klang des BRZ-Boxers, ein 2-Liter-Sauger, mit dem 2-Liter-Sauger des MX-5, der noch anonymer klingt. Um genau zu sein, hat er eigentlich so gut wie gar keinen Klang, es sei denn man orgelt ihn bis jenseits der 6.000 von 7.000 Umdrehungen, doch das war bei den mehr als gemächlich einherrollenden Rumänen fast ein Ding der Unmöglichkeit.

Wie dem auch sei, die manuelle Sechsgangschaltung ist vielleicht das knackigste Getriebe, das mir je untergekommen ist, der Innenraum ist ergonomisch einwandfrei und bei geschlossenem wie auch offenem Dach ist ein Schwätzchen zu jedem Moment möglich. Das Faltdach selbst lässt sich in Sekundenschnelle von Hand kinderleicht schließen. Die Sitze im engen Cockpit sind gut und die Verarbeitung insgesamt tadellos. Das Infotainment ist so lala, aber wen interessiert das in so einer giftigen kleinen Kiste mit Spaßfaktor hoch zehn! Als Motoren stehen zur Wahl der bekannte 1,5-Liter-Benziner mit vier Zylindern in Reihe und 132 PS bzw. der 2-Liter-Reihenvierer mit deren 184. Nur im RF, dem MX-5 mit dreiteiligem, im Kofferraum versenkbarem Hardtop, gibt es in der 184-PS-Ausgabe zusätzlich zum sechsgängigen Handschalter noch ein optionales Automatikgetriebe. Wer sich für Letzteres entscheidet, gehört meines Erachtens allerdings schnurstracks ins Irrenhaus, denn eine Automatik in diesem Auto, noch dazu mit diesem wundervollen Handschalter gesegnet, ist so sinnvoll wie eine Kunststofftapete in einer Hundehütte.

Das Infotainment ist so lala, aber wen interessiert das in so einer giftigen kleinen Kiste mit Spaßfaktor hoch zehn!

Es befinden sich neue Sicherheitssysteme an Bord, wie den City-Notbremsassistenten, die Müdigkeitserkennung und eine Rückfahrkamera. Der Neue im KODO-Design ist breiter, kürzer und flacher als je zuvor, ab dem nächsten Jahr in sieben Karosseriefarben zu haben, darunter das neue „Magmarot Metallic“. Fürs Ärschle auf dem Recaro-Sportgestühl gibt es wahlweise Leder oder Alcantara, für die Lauschlappen ein Soundsystem von Bose. Eine Option ist auch die Smartphone-Integration der Apps auf das MDZ-Display per Apple CarPlay oder Android Auto: Angesteuert wird das Ganze über den Dreh-Drück-Steller auf dem Mitteltunnel („Multicommander“ heißt das Ding bei Mazda), via Sprachsteuerung oder per Touchscreen, allerdings dann nur im Stand, denn Sicherheit geht bei allem Adrenalinüberschuss in Japan noch immer vor. Und da Mazda für die 2019er Edition die Motoren noch einmal grundlegend überholt hat, leichtere Kolben und Pleuel einbaute, spannungsärmere, asymmetrische Kolbenringe, anders platzierte Gegengewichte an der Kurbelwelle usw., dazu die Verwirbelung („Tumble-Strömung“) im Zylinder noch einmal optimierte, damit die Motoren den Erfordernissen der Abgasnorm Euro 6d-TEMP entsprechen, die neben dem WLTP-Zyklus auch Schadstoffemissionen im realen Verkehr berücksichtigen, sind der neue MX-5 Roadster und der MX-5 RF auch wahrlich sehr sparsam ausgefallen. Beim gemächlichen Cruisen kann man ihn dann mit 4 l/100 km bewegen. Das ist fast schon eine Frechheit!

Die Basispreise beginnen bei 21.940 € für den 1.5 Skyactiv-G Roadster 132 mit Sechsgangschalter in der Skymove-Ausstattung und enden beim 2.0 Sykactiv-G RF 184 Skycruise mit der Automatik und 184 PS für 31.416 €.

MX-5 Roadster Skyactiv-G 184 (M6)

1.998 cm3
135 kW/184 PS @ 7.000 U/min
205 @ 4.000 U/min
6,5 s 0-100 km/h
219 km/h

Preis: ab 27.548 Euro
Verbrauch: Ø 6,9 l/100 km
CO2: 156 g/km

+ Sehr knackige Sechsgangschaltung
+ Direkte Lenkung, reich an Feedback
+ Gute Sitzposition, Ergonomie, Haptik
+ Leichtbau ohne unnötigen Ballast
+ Schönes Design, innen wie außen
+ Faltdach kinderleicht zu bedienen
+ Geräuschlosigkeit lässt Konversation zu
+ Insgesamt sehr gute Verarbeitung

Ziemlich belangloser Klang
Ungemütlich auf dem Beifahrersitz
Leitet Schlaglöcher hemmungslos weiter
Wenig Drehmoment, begrenzte Elastizität
Beschränke Sicht nach hinten rechts
Winziger Kofferraum, hohe Ladekante

Fotos: Mazda

Eric Netgen

Chefredakteur autorevue

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Author: Philippe Reuter

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