„Was nix kostet, taugt auch nix“, sagt der Luxusbürger und liegt, wie fast immer, falsch: Klopf, klopf, vor der Tür steht nicht der Nihilismus, sondern der neue Ford Focus ST, ein Dampfhammer mit dem Preisschild einer Zahnbürste. „Façon de parler“, wir verstehen uns.

Fotos: Ford

Zwei Testwagen standen zur Auswahl. Erst der neue Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Kombi (alias Clipper oder Wagon), in ST-exklusivem Stealth-Grau, nicht metallisiert, mit einer sehr knackigen manuellen Sechsgangschaltung, 250 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment, auf optionalen 19-Zöllern durchs das katalanische Hinterland donnernd, und dann der ebenfalls brandneue 2.0 TDCi-Diesel, als klassischer Fünftürer mit „nur“ 185 PS, mit noch beeindruckenderen 400 Nm, die allerdings über ein eher schmales Drehzahlband von 2.000 bis 2.750 Umdrehungen verteilt sind. Letzterer war in spektakulärem, ebenfalls mattem „Race Red“ gehalten, und damit nicht ganz so außergewöhnlich wie der Tarnkappen-Graumann, jedoch um einiges einflussreicher auf die strapazierte Nackenmuskulatur der Passanten. Ob sich die zahlreichen Uniformierten wegen „Race Red“ (193 € Aufpreis) oder „Tangerine Scream“ (die Metallic-Farbe kostet stolze 1.160 € Aufschlag) die Hälse verrenkten, oder doch eher wegen dem grimmigen Gebrabbel aus den mit einander verschmolzenen, siebeneckigen Doppelendrohren, war weder ergründbar noch wirklich relevant. Es gab kein Knöllchen und auch keine Hand- oder gar Maulschellen von den „Geschwaderjungs“, den „Mossos d’Esquadra“ der autonomen Provinz, das war die Hauptsache.

Wir fingen mit dem Benziner an, obwohl dann am zweiten Testtag rein PS-technisch keine Steigerung mehr möglich war. Das Problem war eines von Angebot und Nachfrage, denn da die belgischen Kollegen früher gelandet waren als die Luxusbürger, hatten die beständig auf Steuertabellen schielenden „Rode Duivels“ alle Diesel bereits gekapert. Der Diesel ist nicht nur im Betrieb billiger, sondern auch das eigentliche Novum, denn einen Selbstzünder gab es in der ST-Reihe von Ford noch nie. Aber alles der Reihe nach.

Immerhin 140.000 ST-Versionen vom Focus hat die Marke aus Dearborn in 10 Jahren an vornehmlich den Mann gebracht, ein so genanntes „Hot Hatch“ für die nicht übermäßig gefüllte Brieftasche von ambitionierten Lenkradartisten, das ehedem, in der ersten Generation, von einem aufgeladenen 2,5-Liter-Duratec-Motor mit fünf Töpfen und 228 PS befeuert wurde und in der noch potenteren RS-Variante immerhin 305 PS leistete. Damit stieß er für einen reinen Vorderradantrieb an so etwas wie die Grenze des Machbaren. Aber Downsizing ist inzwischen ein nahezu magisches Schlagwort, also bringt Ford den Neuen sowohl mit einem Zweiliter-EcoBoost-Aggregat mit 250 PS und stellt dem Benziner auch noch einen Selbstzünder zur Seite, von dem der Hersteller nach eigener Einschätzung 45% aller Verkäufe erwartet.

Rein optisch gibt es beim Focus ST nicht viel zu beanstanden. Der „Aston“-Grill und die Linienführung an der Flanke suggerieren Kraft, die festen Sportsitze bieten ordentlich Seitenhalt, auch wenn die Sitzfläche etwas länger sein könnte, die Graphik im zentralen Display ist ordentlich, der Prozessor allerdings nicht der Allerschnellste, so dass die Navigation sich manchmal etwas zu spät zu Wort meldet und auch spanische Straßennahmen ausspricht, als hätte die virtuelle Ansagerin eine heiße Kartoffel im Mund. Die Mittelkonsole ist in eine nicht allzu schauderhafte Plastikwüste eingebettet, die etwas klobig aber durchaus aufgeräumt erscheint und wie ein VW Scirocco mit drei lebenswichtigen Zusatzinstrumenten für (v.l.n.r.) Öltemperatur, Ladedruck und Öldruck bestückt ist – das Ganze fahrerorientiert, das versteht sich von selbst.

Hinten bietet der Focus ST viel Kopf aber relativ begrenzte Beinfreiheit, eine schön tiefe Ladekante mit einer leider unebenen Ladefläche, bei im Verhältnis 60/40 umgelegten Fond-Sitzen, das Ganze für bis zu maximal 1.516 Liter Zuladung. So bringt er fahrbereit 1.461 Kilo auf die Waage. Zu viel der Masse für den Motor? Nö, nicht die Bohne. Der Focus ST schiebt an wie ein Kampfstier mit leichten Traktionsproblemen an den Vorderhufen und lenkt sich präzise – etwas mehr Feedback dürfte schon sein – durch die Kurven. Das Fahrwerk – das haben die wirklich drauf bei Ford – ist sehr gut ausbalanciert, die straffere Federung und die gegenüber dem Trivial-Focus verbesserte Reaktivität des Gaspedals erlauben eine forsche Gangart, ohne die kleinste Sorgenfalte auf die Stirn zu pinseln. Auch gab es eine neue Hardware für die Aufhängung, größere Bremsscheiben vorne und hinten, und das kielgeholte „Active Torque Vectoring“, also die Beeinflussung des Gierwinkels via Antrieb anstatt wie beim ESP via Bremsvorgang, füttert das unterlegene Rad mit zusätzlichem Antriebsmoment. Zumindest jenseits der Rennstrecke sind die neuen Bremsen stark genug und vor allem sehr gut und einfühlsam dosierbar. Schlitze für USB-Stecker und SD-Karten, Ablagen für Bier und Snacks, Infotainment usw., alles Notwendige ist drin, aber wen interessiert’s? Man greift ins griffige, nach unten abgeflachte, sehr stark beheizbare Lenkrad und heult vor Glück.

Für einen erschwinglichen, wenn auch nicht untertriebenen Preis von 29.201 bis 32.827 Euro, je nach Motorisierung und Ausstattungsvariante – es gibt deren drei – bekommt der Käufer ein Auto, das zwar nichts besser kann als alle anderen, das allerdings seine vielen Qualitäten, darunter ein exzellentes Fahrwerk, ein brummiger Sound – der Benziner klingt natürlich besser als der Diesel – und eine ordentliche Serienausstattung in einem sehr ausgewogenen Paket auf die Straße klebt. Und für einmal stimmt die abgedroschene Formel: Das Ganze ist weit mehr als die Summe seiner Teile!

Postskriptum: Wer es noch krawalliger haben möchte, der sollte auf den neuen Focus RS warten, der steht bereits in den Startblöcken und wird die Messlatte noch einmal höher legen.