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Götter des heiligen Blechs

Ob die Zeit des Autos vorbei ist oder es eine Zukunft hat, hängt davon ab, in welche Richtung es abbiegt. Als Statussymbol wird es totgesagt, als Objekt von Nostalgie und Träumen bleibt es.

„Wie ein magisches Objekt, schimmernd und nahtlos, mit gleißenden Fensterscheiben, als wäre es vom Himmel gefallen“ – mit diesen Worten huldigte Roland Barthes einer Göttin. Dabei handelte es sich wirklich um eine „déesse“ – und zwar um einen Citroën DS. Nachzulesen ist diese Hommage des Schriftstellers und Philosophen an das mythische Auto in seinen „Mythen des Alltags“. Sowohl das Buch als auch die Modellreihe kamen 1957 heraus. Dass Barthes diese Ikone der Designgeschichte derart überhöhte, sollte eine tragische Note erhalten. Er starb bei einem Verkehrsunfall.

Dabei war der französische Strukturalist nicht der erste Intellektuelle, der sich vor allem mit der Ästhetik des Automobils auseinandersetzte. Der italienische Dichter Filippo Tommaso Marinetti, Begründer des Futurismus und später faschistischer Politiker, schrieb 1909 in „Le Figaro“ als vierte These seines futuristischen Manifests: „Wir erklären, dass sich die Herrlichkeit der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat: die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosivem Atem gleichen.“

Fast auf den Tag genau 135 Jahre nachdem der badische Autoerfinder Carl Benz seinen Motorwagen als Patent anmeldete – seine Frau Bertha Benz hatte durch ihren finanziellen und technischen Einsatz die Voraussetzung dafür geschaffen und 1888 die erste Fernfahrt unternommen – und hundert Jahre nachdem 1921 Hersteller wie Alfa Romeo und Peugeot ihre ersten großen Modelle herausbrachten und Enzo Ferrari seine Rennfahrerkarriere startete, scheint die große Zeit des Autos vorbei zu sein. Und das Autofahren als Ausdruck individueller Freiheit nur noch eine Illusion.

Das Freiheitsgefühl hatte nicht nur etwas mit dem Geschwindigkeitsrausch zu tun, sondern auch mit Aufbruch, Abenteuer, Wohlstand und mit Schönheit, also – letztere Dimension betreffend – mit der Ästhetik des Autos, mit seinem Design. Dass es bis heute nicht einfach ein Transportmittel ist, sondern ein Statussymbol, hat eine lange Vorgeschichte: „Wie zuvor Kutschen waren Automobile etwas für Wohlhabendere – Ausdruck der modernen Zeit zum hohen Preis“, erklärt Hans-Ulrich von Mende, Autor mehrerer Bücher über Autodesign. Damit verbunden waren die ideellen Motive der Karosserieform: „Tempo, Kraft, Wertigkeit und Mittel zur Selbstdarstellung“.

adam-opel-ag-KopieDie Fahrzeuge für die breite Masse waren dagegen das in den Vereinigten Staaten ab 1908 produzierte Modell T von Ford, genannt „Tin Lizzie“, das erste am Fließband hergestellte Auto, oder später in Deutschland ab 1938 der VW Käfer. Beide waren zu ihrer Zeit die meistverkauften Autos der Welt. Der Käfer wurde übrigens 2002 vom VW Golf übertroffen. Es war General Motors, das ab 1927 verstärkt auf Design setzte. Die Designer arbeiteten bei Opel, schon damals GM-Tochter, im sogenannten Modellraum. Zunehmend „schmolzen einzelne Bauteile (…) zusammen“, schreibt von Mende: „Scheinwerfer wuchsen in die Kotflügel“ und „Frontscheiben verneigten sich vor dem Wind“. Vorbild wurde in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg die USA. Relikte dieser Zeit sind die großvolumigen „Ami-Schlitten“ aus Blech und Chrom mit Heckflossen, die an Flugzeuge erinnerten. Europa hatte zwar gute Ingenieure, professionelle Designer waren aber rar. Den Europäern gelang es aufzuholen unter anderem bei den Sportwagen von Porsche. Nirgendwo sonst verdichtete sich die gestalterische Kompetenz im Autobau jedoch so sehr wie in Norditalien: Bertone, Pininfarina, Guigiaro, Zagato, Vignale oder Scagletti sind bis heute die klangvollen Namen der Karosseriebauer für alle erdenklichen Marken von Alfa Romeo über BMW sowie Lamborghini und Maserati bis VW.

VW brachte 1955 ein Coupé auf der Basis eines Käfers auf den Markt, das für viele Nostalgiker bis heute – unter anderem für den Autor dieser Zeilen – ein Traumauto ist.

Letzterer hatte übrigens eine Antwort auf die mondänen Luxusschlitten. VW brachte 1955 ein Coupé auf der Basis eines Käfers auf den Markt, das für viele Nostalgiker bis heute – unter anderem für den Autor dieser Zeilen – ein Traumauto ist. Der von Luigi Segre entworfenen Karmann Ghia von dem Osnabrücker Autobauer Wilhelm Karmann war das schönste Auto der Wirtschaftswunderzeit. Filigran und elegant in der Form, eher bescheiden in der Fahrleistung bei einem maximalen Tempo von kaum über 110 Stundenkilometern, wurde das Modell bis 1974 produziert.

Während der Karmann Ghia mediterrane Sehnsüchte weckte, erinnerte Opel, damals mit Mercedes in der Oberklasse auf Augenhöhe, an die Straßenkreuzer der Amerikaner – zuerst mit dem Opel Kapitän, danach mit dem Admiral und sogar mit dem Diplomat. Wer als kleiner Junge sehnsüchtig vom Kadett-Rücksitz auf die großen Limousinen schaute, der fand sich zumindest gedanklich schwelgend in „Die Straßen von San Francisco“ oder „Einsatz von Manhattan“ wieder.

Höxter_Germany_VW-Karmann-Ghia-01--KopieIn solchen Momenten schlug das „Herz fürs Auto“ höher, über das Ulf Poschardt in seinem gleichnamigen Essay schreibt. Der „Welt“-Chefredakteur erklärt, „warum das Auto weiterhin eine Zukunft hat“. Zwar scheint die Zeit, als „die Idee individueller Freiheit auf einen schier endlosen Beschleunigungsstreifen“ geschickt wurde, verloren gegangen zu sein, steckengeblieben in einem „Schreckbild von Stillstand und Schmutz“. Die Verkehrswende ist angesichts von Staus, Umweltverschmutzung und Parkplatzverknappung dringender notwendig denn je, um den Klimawandel, zu dem das Auto nicht unwesentlich beigetragen hat und nach wie vor beiträgt, noch zu bremsen und die Lebensqualität in den Städten zu verbessern. Die Ökobilanz der geliebten Vehikel muss weiter verbessert werden, „das Auto muss sich neu erfinden“, so Poschardt. Doch nach wie vor gibt es die Liebe zu Oldtimern, Sportwagen und selbst zu Familienkombis. „Das Auto wird als Mobilitätsroutine verschwinden“, schreibt der Journalist, „aber als Sportwagen und Teil eines individualistischen Kultes bleiben.“

Zwar ist das Segment an Pkw, das weiter am stärksten wächst, das von „Sport utility vehicles“ (SUV) und Geländewagen. Also mehr Wucht statt Objekt von Begierde und Sehnsucht. Aber die Aufholjagd vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto ist mittlerweile auf die Beschleunigungs- bzw. Überholspur übergewechselt und stärkt sich an der Ladestation statt an der Zapfsäule. Doch wie soll das E-Auto der Zukunft aussehen? Schließlich bestimmt das Design mit das Dasein. Einige sehen so futuristisch aus, sodass selbst Marinetti, der einen Rennwagen mit der antiken Skulptur der Nike von Samothrake verglich, ins Schwärmen geraten würde: vorneweg die Tesla-Modelle, während VW am anderen Ende der Style-Skala zu finden ist und BMW irgendwo mittendrin – kein gewöhnliches Auto mehr, aber wann sollte ein Auto schon gewöhnlich sein? Die DS war es nie. Heute ist die Göttin nostalgisch verklärter denn je. „Wie vom Himmel gefallen“, so Roland Barthes. Oder wie, so würden die badischen und schwäbischen Nachfahren von Bertha Benz sagen, „ein heiliges Blechle“.

Text: Stefan Kunzmann // Fotos: Pixabay, Uwe Aranas (CEphoto)

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Author: Philippe Reuter

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